列宁指出：“铁路是资本主义工业的最主要的部门即煤炭和钢铁工业的总结，是世界贸易发展与资本主义民主文明的总结和最显著的指标”（注：《列宁全集》第12卷，第182页。）。自从1872 年日本建成第一条铁路以来，铁路在日本这个岛国上迅速延伸，1906年突破5000英里，形成了以南北干线为核心的铁路运输体系。铁路运输不同于传统的水运及畜力、人力运输，具有输送量大、速度快、全天候运行的特点，对知识的传播、教育的普及、社会风气的变化及人际交往等产生了重大影响。日本的文明开化运动与铁路的延伸密切相关。 一 明治政府成立后，以“文明开化”政策作为建国的指导方针之一，发动了一场旨在学习西方教育制度、文化科学，建立资本主义精神文明的文化运动。这场文化运动的核心是教育改革，即全面采用西方的教育制度和体系，提高日本的教育水平，做到“邑无不学之户，家无不学之人”，扫除文盲。 京滨铁路开通的当年（1872年），明治政府颁布了《学制》，把全国划分为8个大学区，每区设一所大学，一个大学区又划分为32 个中学区，每区设一所中学，一个中学区再划分为210个小学区， 每区设一所小学。据此，全国将设立8所大学、256所中学和53760所小学， 从而确立了从小学到大学的近代学校体制。明治政府在教育改革中，首先着眼于普及小学教育，提高识字率，扫除文盲。因此政府在要求儿童受教育上手段特别强硬，并对不送子女入学的家长进行处罚。1877年，在校小学生为216万，占学龄儿童的39.88%；1912年增加到703.3万人， 儿童入学比率高达98.23%，与教育发达国家不相上下（注： 反町昭治：《铁道的日本史》文献出版社，1982年，第335页。）。 儿童入学比率的高低实际上是一个国家文明程度的反映。 随着小学教育的普及，对教师、特别是小学教师的需求量急剧增加。教育改革初期，日本小学师资状况很不理想，教师多由原来寺子屋的“师匠”充当，对于新教科书非常陌生，不习惯使用阿拉伯数字，不会教授新式算术和科学课程，“教学方法也自出心裁，作过神官的教员用念祝词的调子读教科书，而作过僧侣的教员则用诵经的调门朗读课本，等等”（注：武安隆：《文化的抉择与发展》，天津人民出版社，1993年，第309—310页。）。明治政府决心大力发展师范教育，提高教师素质。师范教育最初由政府一手包办，发展缓慢。1877年，日本仅有3 所师范学校，学生人数不过157人， 根本不能适应迅速发展的小学教育。有鉴于此，明治政府允许各府县筹资兴办地方师范学校，使师范教育的发展进入一个新阶段。1912年日本师范学校达到了86所，在校生 23918人（注：反町昭治：《铁道的日本史》文献出版社，1982年，第335页。），基本上满足了小学教育对师资的需求，一些滥竽充数的教师被淘汰。 铁路为日本小学教育和师范教育的发展创造了有利条件，可以说没有铁路也就没有近代日本教育。日本铁道院在《本国铁道对社会及经济的影响》一书中指出：“尽管小学所需的各种建筑材料的搬运及儿童的上学与铁道未必有很大关系，然而铁道为教师们在东京子或其他大城市的考察、集会、学习提供了方便。这些活动伴随着铁道的延伸，每年频繁地进行。”（注：反町昭治：《铁道的日本史》文献出版社，1982年，第336页。） 师范教育不仅要满足小学师资的需求，而且还要为中学提供高素质的师资队伍；所以明治政府在办好普通师范学校（中师）的同时，还加大对高等师范教育的投入。1913年，中学教师总数为6465人，其中5065人通过在高等师范学校或教员养成所学习、进修等途径而获得中学教师资格证书，占78.5 % （注： 反町昭治：《铁道的日本史》文献出版社，1982年，第338页。）。 高等师范教育的发展与铁路密切相关。1880年3月， 东京女子高师的设立与东海道线的开通有很大关系，而山阳铁道会社所辖的神户至下关的干线铁路的贯通直接促成了广岛高等师范学校的成立。 铁路还为中学生上学提供了便利。中学教育与小学教育不同，小学生往往是就近入学，步行上学；而中学则以府县为单位招收学生，学生家庭住址与学校相距较远，多数学生须乘坐火车或有轨电车上学。因此各级地方政府在选择中学校址时，首先考虑的是交通问题，将学校建在铁路或轨道沿线，以便于学生上学。石川县的金沢第一、第二中学以及七尾、小松中学均位于铁路附近；静冈县的5所中学，即静冈、 浜松、韮山、沼津、挂川中学，兵库县所属的神户第一、神户第二、姬路、丰冈、柏原、龙野、伊丹、三田、风鸣义塾等9 所中学亦分布于铁路沿线。埼玉县的3所县立中学，即浦和、熊谷、 川越中学分别位于东北、高崎、川越线上，另一所县立中学临近东武铁路。为了给学生上学提供方便，铁路管理部门专门出售“学生定期乘车券”。据统计， 1924年仅为家住大阪郊外而去市区上学的学生就发售了乘车券12767张（注：中西健一：《日本私有铁道史研究》京都，1979年，第302页。）。 此外，随着日本近代教育事业的发展，教材的及时供应成为一个不容忽视的问题。1907年， 教材需求量为19888600 册， 1912 年上升为43050813册，增加了1.1倍。这样巨大的教材输送量， 一切传统的运输方式均无能为力，唯有铁路才能担负起向全国各学校迅速、大量、低价格输送教材的重要使命，“低廉供应教材，全赖铁道的普及”。铁路是先进的交通工具，技术含量高，对铁路员工的素质有较高要求。为此，日本铁路管理部门于1877年10月设立“工技生养成所”培养中等铁路技术人才，开了企业办教育的先河。在铁路建设初期，日本缺乏铁路技术人才，不得不高薪聘请外国技师。外国技师月薪高达2000元左右，相当于本国大臣月薪的4倍，是一笔不小的财政开支。 被誉为“日本铁道之父”的井上胜曾说过：“明治初年日本人无学习洋式建筑术者，故铁路创业之际，自测量、计图、督工之技师，以至火车司机，皆用外国人，惟日本人懂英语者称技手，常随外国技师通译其语言，传之于日本职工，使从事于上木。明治十年外国人奉职于日本铁路者约百二十人，所需俸给甚多。且中外人之间意思不易疏通，徒使资费冗繁，其弊不可胜言……”。工技生养成所成立后，“渐得可用之才，而减雇用外人之数，以节约铁路经费。迨起工京都、大津之间则令外国人专任顾问。此时隧道、铁桥等之计图由我国人参画，至其实行之监督则不复使喙，尽用日本人而施行之……日本人既成功于布路之工，嗣后诸线路之建筑皆仿之，不复用外国人”（注：伊文成、马家骏主编：《明治维新史》辽宁教育出版社，1987年，第497页。）。工技生养成所开设数学、测量、 制图、力学、土木学基础、机械学概要、铁道运输概要等7门课程， 培养了一批又一批的铁路技术人才。“当把铁道作为‘文明开化’的一种现象时，不应局限于日本人惊奇于喷烟飞驰的火车这种浅薄的、表面的看法，而必须把‘文明开化’作为这种外来技术的导人、消化、并且自立的现象来把握。”（注：原田胜正：《明治铁道物语》，筑摩书房， 1983 年第134页。）铁路的基本设备是机车、客货车、线路等， 因此铁路技术包含土木工程技术、车辆技术、通信技术等。1880年7月， 大津至京都的铁路全线贯通，这是日本人自己设计、施工的第一条铁路，所耗经费不仅未超过预算，反而节省了17%，表明日本在土木工程技术方面做到了自立。路轨、客货车、机车最初主要从英国和德国进口。随着工技生养成所的创立，日本开始制造客货车。1893年神户铁路工厂又制造出第一台蒸汽机车（860式，重41吨），迈出了机车国产化的第一步。八幡制铁所投产后（1901年），路轨也逐渐国产化了。1912年后，蒸汽机车全部国产化，“完成了车辆技术的自立”。“这时正是日本的产业革命进入重工业阶段时期。这种车辆技术的自立，完成了创业期以来的铁道技术的自立过程。”（注：原田胜正：《明治铁道物语》，筑摩书房，1983年第136页。）列车运行速度大大加快，1896年， 新桥至大阪的旅客列车的时速为34.5公里，1906年上升为41.8公里，货物列车的载重量亦大大增加。铁道技术的自立与铁路技术教育及普通教育的发展密不可分。
