孙中山不仅是为民族的独立和解放奋斗不息的职业革命家，而且是为中国现代化建设殚精竭虑的开拓者。南京临时政府一成立，他就要求革命同志“前日富于破坏之学问者，今当变求建设之学问。”〔1 〕赣宁之役失败后，他避难海外，但一有机会，就请外国友人为自己“物色各种行业的专门人才。”〔2〕他多次游历欧美各国， 对那里的城市化及其巨大效应耳闻目睹，因此在考虑中国建设事业时，尤其注重城市化的问题。他认为，办实业就是“建设新城邑”，五十年后，中国将出现数十个上海〔3〕。所谓城市化，根据一般的解释， 即城市在数量上的增多、规模上的扩大以及功能结构上的变化。功能结构的变化又是指现代工业、商业和交通运输业在城市的发生和发展。孙中山当时并没有使用城市化的概念，但他实际上思考了有关城市化的内容，并且提出了中国城市化全面的构想。研究孙中山这一伟大构想，对于我们“举起孙中山这面旗帜”〔4〕，加快社会主义现代化建设的步伐， 是具有重要意义的。 一 历史上，城市的生长，从来就与交通运输的发展密切相关，交通要道的汇合点往往是城市的摇篮。在铁路交通发明以前，由于城市对外联系主要靠水上运输，因而沿河设城的情况极为普遍。随着现代交通的出现，城市的分布也发生很大的变化，其中以铁路交通对城市发展的影响最大。不少原来闭塞落后的小村镇，由于铁路的通达，很快就发展为大城市。孙中山十分清楚城市发展的这一规律，在设计中国城市化方案时，特别注重交通运输，尤其是铁路的建设。因此可以说，孙中山抓住了中国城市化的要害。 早在辛亥革命前，社会舆论还在争论中国是否可以修筑铁路、发展交通时，孙中山就强调交通运输对一个国家城市发展的意义，“通商之埠所以贸易繁兴、财货山积者，有轮船为之运载也。”英、美、法等国城市那样多，那样大，是因为它们“铁路纵横，四通八达”，中国如果在广州与香港、南京与上海、天津与通州等“繁富之区”兴修铁路，就能使这些城市的商业进一步兴盛起来，“可以利转输，可以励富户，则继之以推广者，商股必多。”〔5〕他认为，没有铁路，就没有交流， 就没有工商业的兴起；没有工商业的兴起，也就没有城市的发展。因此“交通为实业之母，铁道又为交通之母。”〔6〕比如，“南昌、 九江、吉安、饶州、赣州等地，皆可成为今日之上海。但此事从何入手？须从交通入手。”〔7〕 马克思在分析印度社会经济时说：“由于印度极端缺乏运输和交换各种生产品的工具，所以它的生产力陷于瘫痪状态，自然物产是丰富的，但由于缺乏交换的工具而使社会非常穷困，……”〔8 〕用此论断来理解城市，就会对城市与它的腹地联系起来考察，城市对腹地有幅射功能和聚集功能，腥地对城市有支撑和铺垫作用。这种功能和作用是靠良好的交通运输来实现的。如果没有良好的交通条件，腹地的原材料便不能顺利地输送到城市，城市里的制造品也不能顺利地输送到腹地。孙中山以他的家乡为例来说明这个道理。由香山县县城到翠亨村，不过50里，由于舟车不通，人们便肩挑背扛，每百斤货物脚价约1元， 每吨脚价不下7元。如果从美国经数万里运货到中国，每吨不过2元5角。 “以中西同一货物，价值五元，加以水脚计之，在美来不过七元五毛，而中国自运则十二元矣。人情喜便宜，断不能舍贱而买贵。”〔9 〕再如在广西农村某些地区，农民将陈谷烧毁，就是因为既没有仓库储藏，又没有办法运出销售。同时，孙中山也看到了中国部分地区铁路的兴修给城市和农村、市民和农民带来的实际利益。如京奉铁路，“所获之利，十倍于资本。而东三省之农业、工业、商业皆因之而发达。”〔10〕东清铁路、南满铁路，“未修成之前，满洲之大豆，仅由营口一处出口，每年出口不过一百余万，自两路修成之后，今则达一百万万（？）以上，皆因两路交通便利，故东三省农民，受益匪浅。”〔11〕 虽然在清末民初，国人逐渐认识到铁路的作用，论及铁路与强国富民关系的文章屡见于报端，倡导修铁路不乏其人，然而能够胸怀全局，“大气包举”，制定沟通全国各大中城市的铁路网络的人只有孙中山。他在辞去临时大总统后宣布：“欲舍政事，而专心致志于铁路之建筑，于十年之中，筑二十万里之线，纵横于五大部之间。”〔12〕孙中山在设计这些铁路时，总是着眼于铁路对城市发展的纽带作用，着眼于城市对农村的幅射作用。他说：“各省之省会均将成为铁路中心，路线将由此种重要之城市向各方分射而出。从每一省会出发之路线，将多至八、九条不等。”〔13〕他预见到，这些干线的修筑将大大促进城市化，城市化意味着市场的扩大、工业的繁荣，而这又将给铁路的进一步发展提出要求，由此形成良性的互动关系。“完成目前之铁路计划，即所以促进商业之繁荣，增加国富，市场因以改良而扩大，生产得借奖励而激增，”“将来全国商务之发展，必需更多之路线也。”〔14〕 现代交通发展的历程证明，要充分发挥交通工具的纽带作用，必须有大量的公路与铁路相配合。由于公路建设投资少、工期短，加之汽车灵活方便，因此更能深入内地，深入穷乡僻壤，从而进一步促进城市与乡村、城市与城市之间的相互往来，提高城市化的水平。中国的公路建设是在本世纪20年代才开始着手的，但孙中山早在1912年就提出了修筑公路、弥补铁路之不足的倡议。1912年6月， 江苏省准备在江阴到横林之间修筑铁路，孙中山听说后，建议他们改修公路（孙中山当时称公路为“道路”或“马路”）。他认为，在城市与城市距离较近的地区，修铁路不如修公路，修公路的优点，一是成本低见效快，“铁路的修筑，照沪宁的办法，每里花四万元，马路的建筑，只须几千元。”汽车的价钱也较便宜，不像火车，“一个车头，也要一万多块；”二是运输方便、经济，“江阴要造的路，不过四五十里，来往的人又不很多。若果通了火车，每天开车两次，那火车公司就要赔本。若是每天开一次，那乘车的人，过了开车的时候，就要等上二十四点钟，方能再乘”，如果修公路，“每点钟都可以行走”。值得注意的是，孙中山还建议，公路“要很宽阔很平正”，上海的大马路、静安寺路、徐家汇路可以作为“模范”，这样，“自动车（指汽车）比火车还要快得多”〔15〕。可见，孙中山要修的“道路”不是一般的公路，而是高速公路。 由于高速公路有如此的优点，孙中山设想通过修筑两条横贯东西和南北的高速公路，来建立两个城市群。这两条高速公路，“东西三、四千里，南北二、三千里”，“阔有一千尺”，分汽车道、电车道、货车道、人行道。“大约用自动车，二十四点可以走通东西两界，若用电车，只须十二小时，可以走遍全国。”“所有全国的学校、工厂，那些紧要机关，都依了这两条大路，分布出来。”〔16〕
