一、引言 传统城市与空间经济研究范式的基本点强调，通勤成本与房租的权衡塑造了城市内部的空间结构，而贸易成本决定了区域间要素流动和城市体系差异(Mills，1967；Fujita等，1999)，但两者均没有关注城市内外微观主体互动的逻辑，对当前微观要素的匹配问题缺乏解释力(Bernard等，2015)，尤其是基于知识合作创新的企业空间匹配行为——涉及合作对象选择、匹配与合作策略的制定等一系列研发资源的空间配置过程(李建成等，2020)。虽然传统理论在知识创新的搜寻匹配上较为缺乏，但强调了另一个重要方面：企业的知识溢出与创新性行为是本地化的，受到企业边界与地理边界的制约，是空间的藩篱。因此，传统理论重视知识流动与转移过程中的邻近关系(Storper和Venables，2004)，并据此提出了诸如高新技术产业集群、工业园区等政策工具，这一观点在强调“面对面”交流机制下的集聚效应时极为重要(Duranton和Puga，2004)。 既然知识溢出是本地化的，存在显著的空间边界，那么企业为什么还需要向外部更远距离的市场搜寻匹配更优质的知识合作伙伴?高质量的匹配关系是企业可持续商业模式创新的重要途径，由于寻找优质的匹配对象存在成本，并不是所有企业都有寻找合作伙伴的动机和能力，那什么样的条件才能激发企业远距离的创新匹配行为?交通成本或贸易成本的降低，又会使匹配行为呈现出怎样的特征?是拉近了更远的“邻居”，还是使企业寻找到更远的市场①?这是本文想要回答的问题。内生增长理论认为干中学、R&D投入、人力资本积累等是激发企业创新和促进经济增长的有效途径(Lucas，1988；Foster和 Rosenzweig，1995)。因此近年来，我国各地区的政策动态也热衷于采取大量研发与教育资金的定点投入等措施。对此，本文的研究提供了一个有别于传统创新理论和政策工具的分析框架。 具体而言，本文在高铁建设的政策冲击下考察了企业跨空间创新匹配行为与基于共同研发专利的合作创新绩效，重点讨论以下三方面内容：(1)高铁是如何促进创新的?(2)高铁是否促进了创新企业间的有效匹配，并影响企业的创新匹配偏好?(3)在高铁的干预效应下，企业的创新匹配质量是否更高、策略是否存在变化?为回答上述问题，我们首先通过构建城市层面的面板多期DID模型，分析高铁开通对城市独立研发总量和合作研发总量的处理效应。进一步地，本文在城市配对组层面，探讨了高铁是否促进了城市间企业对共同研发伙伴搜寻匹配的数量(扩展效应)与质量(增长效应)。最后，本文识别了高铁对高铁沿线城市的企业匹配策略与非高铁沿线城市的企业匹配策略的影响。 本文的贡献可以概括为以下两点：首先，提供了交通基础设施冲击如何优化企业对合作伙伴的搜索匹配这一微观行为的直接经验证据，丰富了交通基础设施对企业行为影响的研究；其次，提供了交通成本降低如何激励创新的解释框架，拓展了关于空间知识经济和创新领域现有的研究成果。 二、文献综述 创新活动的一个重要的空间特征是：劳动力与企业的创新活动更加倾向于在地理上集中，知识创新的外部性(或溢出)通常是本地化的(Jaffe等，1993)，知识流动受到空间边界的约束，存在着显著地理局限性，尤其是缄默知识(Krugman，1991)。在知识资本占据极为重要位置的地区或产业，这种现象更加明显。在生产过程中，新知识愈发重要，本地化集中现象愈发突出(Audretsch和Feldman，1996)。近期的研究发现受边界控制的知识地理限制有强化趋势，面对这种地方化特征，虽然已有一些研究尝试识别影响知识流动突破本地化的因素(Sing，2005)，但技术外部性与知识的空间溢出长期以来均被认为是一个“黑箱”，其微观过程难以捉摸，人们对经济环境与政策工具如何促进知识流动以及进一步通过创新促进增长的机制也知之甚少(Fujita，2007)。创新本地化溢出过程是如何发生的?在什么条件下企业才会倾向于向更远的地方搜寻、学习和发掘新的知识?为揭示其中逻辑，城市经济学与新经济地理学领域学者从微观行为主体搜寻匹配知识合作对象的全新视角出发，对此进行了探索。Berliant等(2006)最早基于其提出的个体视角，构建了一个基于知识交换目标的微观搜寻匹配模型。研究发现，异质性行为个体(消费者或工人)有知识水平差异(不同知识类型)，搜寻伙伴交换知识以提高个体生产效率，这种知识交换提供了促进要素空间集聚的一个基本力量。Fujita(2007)则进一步将个体行为人知识交换与匹配这一思想正式引入新经济地理学领域，并认为这是知识经济时代新经济地理学的新前沿。Berliant和Fujita(2007)注重匹配行为本身，其通过构建知识创新与转移的两个体模型(TP model)分析了劳动力之间合作成功的基本条件与合作的动态演化过程，发现了初始条件下个体异质性的关键作用以及合作后期知识结构异质性的变化。Davis和Dingel(2019)的最新研究成果则给出了知识交换下的空间一般均衡模型。 与本文的研究相关的另一支重要文献是交通基础设施对经济活动空间分布、收入效应与福利获得作用的研究，研究发现交通基础设施对就业(Duranton和Turner，2012)、贸易(Duranton等，2014)、产业地理(Chen和Haynes，2017；皮亚彬和李超，2021)和社会福利获得(Allen和Arkolakis，2019)等方面有着深刻且长远的影响。我国的大规模交通基础设施建设始于1990年，大规模高速铁路建设始于2008年，优良的政策实施环境、发展空间与丰富的数据观测带来了关于我国交通基础丰富的本土研究，如分析交通基础设施如何影响企业生产率(张睿等，2018；邹文博等，2022)、如何影响资本市场发展(黄张凯等，2016)、对区域经济发展的作用(张学良，2012；张俊，2017)等。
