珠海位于珠江三角洲的前缘，因毗邻港澳而占有很大的地缘、它拥有百多个岛屿、广大的海域和宽阔的海岸线，主要陆地面积比香港大1/3多，是新加坡的2.64倍。有广泛的海外人文关系；享有海运通商的便利；有发展仓储、海洋养殖、捕捞、旅游和工农业的良好条件。地方政府倾囊建造的高栏港、三灶机场和正在兴建的铁路、伶仃洋大桥，将使珠海拥有全方位的交通便利优势。一旦这些工程完成，珠海便占有了既可沟通中外，又可统领珠江三角洲甚至西南内陆的龙头地位；并因此由一个封闭性环境转变为可以大规模利用环境外资源的开放性区域，而珠海做为内地与港澳两地之间的政治、经济、文化交汇点，即使没有特区优惠政策，对内对外都仍然很有吸引力，这也对交通便利优势的发挥提供了可能，使珠海具备了发展成为大商埠的条件。 显然，珠海要想发展成为新的区域经济、文化中心，致力于交通优势的营造，无疑是正确的选择。 以市场带动珠海发展 虽然珠海具备有诸多发展成为新的区域经济中心的潜在条件，但是只有准确的定位和发展方法才能实现这一目标。 从都市定位来看，如果把珠海定位为货物转运中心，因有深圳、广州、湛江、香港、澳门这些更为优胜和成熟的都市在先，输往内地或港澳的货物并无非经珠海停留转运不可的足够理由，最多只能是个路经的地方，如果没有其他的条件配合，要成为转运中心不太可能；再说澳门市场不大，可供直接利用的好处相当有限。 从工业布局来看，无论对澳门、中山还是珠江三角洲来说，珠海都是边缘而非中心。珠海人曾兴起大办工业的热情，企望以工业带动珠海发展，但珠海除了交通便利的潜在优势之外，并没有可以促进工业发展的有较大开采价值的工业矿产资源；在交通优势的营造完成之前，也不具有大规模利用环境外资源的条件和工业与文化科技基础；并受国内政策的干预约束。虽然劳力与地价比发达地区便宜，却远高于近邻中山以及内地；更重要的是珠海不是一个有价值的工业品销售市场，人口密度太低、消费量太小、市场过于松散，对制造业不具吸引力；社区生活对投资者亦欠缺吸引力。就是说，如果珠海本身不能成为一个有吸引力的大市场，充其量只能是港澳经济的延伸和补充。 那么，唯有把珠海作为中心场来考虑。中心场理论认为，都市的存在是为了向周围地区提供服务，当中心场都市所拥有的商品和专门服务能满足周围地区人们的需要时，周围地区就成了它的服务领地。在理想条件下，中心场都市应居于它的服务领地的中央。早先的人文区位理论也认为，人文区位中心是由于“贸易和服务的需要”形成的，尽管珠海做为特例，并不具有规范的中心场的主要自然特征，并且前有澳门后有中山；但正因为这一点，珠海成为两座各有不足的城市的交汇点，又是特区，便于向两边提供他们需要的服务。只要珠海能及时把握住机会，利用有利于市场形成和工业发展的特区政策，象古人说的“致天下之民，聚天下之货”，把大量的经济活动人口和财富（货物、设备、资金）吸引汇聚到珠海，形成一个密集的大市场，让大家都有生意做、有钱赚、消费方便开心，那么珠海就能同时弥补两地不足和汇聚两地优势于一起，成为新的区域经济中心；也就是说把两地变成珠海的服务对象，这就符合了做为一个中心场的最主要条件。深圳就是充分地利用地缘和特区政策优势，吸引大量人口和资本汇聚成为新的大都市，同时为内地和香港提供互相所需的服务。实际上珠海也是这样形成的，只是由于珠海人对本身条件和发展机缘的理性认识不足，没有把吸引经济活动人口与汇聚财富变成一种有意识的自觉行为，以致人口政策、城市规划与经济、文化发展目标不相适应，延缓了发展。 由以上议论可见，把珠海定位为一座由商业和服务带动的综合型城市是比较可取的；也就是说珠海应以“贸易和服务的需要”为轴心来制订发展策略，致力于培育一个以商业贸易和服务为主的大市场，以此带动百业兴旺，带动珠海发展成为有吸引力的区域经济中心。 人口数量、密度与市场 珠海是由最初的发展旅游业为主，到发展轻工业，然后到有意减少劳动密集型产业，着力发展高新技术和资金、技术、知识密集型产业，再到喊出“大办工业”的口号，甚至这期间在国家号召大办第三产业的时候，珠海一直以一座人口稀少的花园式海滨城市自居；直至珠海人把自己的城市定位为一座综合型城市，企望凭借地缘和营造起来的交通便利优势，成为华南贸易、交通运输、制造业、渔业和科技产业重镇的时候，仍然以一座人口稀少、空旷、宁静、松散的城市为荣；但恰恰这一点，延缓了珠海成为一座有吸引力的综合型城市目标的实现。 以珠海和深圳的比较为例。深圳仅人造旅游景点就有“锦绣中华”、“民俗文化村”、“世界之窗”、“野生动物园”，这些项目都是需要巨额投资又仅以门票收入为生存条件的，但不仅投资者获得了丰厚回报，深圳的交通、零售、酒店、饮食及其他服务行业和整个经济都获益良多。而珠海，凡是稍大一点的文体娱乐活动和投资项目，便十有八九要面对窄小市场的尴尬；就是珠海最大的公园是想养三几只猴子、黑熊招徕游客都有困难；仅仅一个飞机场便已倾尽了珠海经济之所能。虽说深圳的繁荣与其依托的香港市场有关，但其本身由358万多人口构成的市场具有的吸引力与支撑能力，是无可否认的主要因素。 珠海铁路与伶仃洋跨海大桥的艰辛，已证明了珠海现有的市场不足以支撑这些区位优势的营造。即便政府可以通过改变筹资与投资的策略来勉强实施并完成这些“命运工程”，但最终仍须有足够强大的本地市场的支撑才能得以维续。否则，这些刻意营造出来的“区位优势”不仅不可能带动转口贸易的成长和促进仓储与工商各业的发展，更可能成为弱小的地方经济的负累。例如已经建成的现代化机场，每天得派出许多车辆到周边市县揽客并给予六折以下的大幅度票价优惠，如果铁路建成后，势必摊薄原已不足的客、货源，并与已基本满足珠海目前市场需要的公路运输形成很大的竞争，延缓投入资本的回收；而政府急于向市场筹集资金和回收投资的各种直接行为则势必加速投资和市场环境的恶化，大量厂商的外迁已证实了这并非耸人听闻的臆测。 由此可见，人口是一种资源，足够庞大的人口对于城市和市场的形成与经济发展具有促进作用。没有这一前提，一切区位优势的营造和产业政策导向的成功，都只能是一厢情愿的事。从更广阔的范围来看亦如此。
