一、引言 中国高铁在技术赶超的过程中取得了举世瞩目的伟大成就，截至2021年底，其运营里程已经突破4万公里，大约占全球高铁总里程的70％。中国高铁在赶超传统高铁强国的过程中，展现了世所罕见的高效①：从1999年早期自主研发的“春城号”电力机车等准高速动车组，到2017年拥有完全自主知识产权的标准动车组“复兴号”，仅用了20年左右的时间就实现了对德国、法国和日本等传统高铁强国的技术赶超(吕铁、贺俊，2019)。正如习近平总书记所指出的：“我国自主创新成功的一个范例就是高铁，从无到有，从引进、消化、吸收再创新到自主创新，现在已经领跑世界。”②中国高铁在自主创新方面的成功，充分体现了“集中力量办大事”这一社会主义制度的“最大优势”。 如何理解高铁自主创新的成功经验?什么样的经济学范式可以运用于分析高铁自主创新的经验?在何种意义上高铁的成功经验是“集中力量办大事”这一制度优势在社会主义市场经济条件下的具体表现?哪些制度中介在此过程中发挥了重要作用?这些都是在理论上有待进一步探讨的重要问题。以新古典经济学为主要代表的当代新自由主义经济学，是难以解释中国高铁的成功经验的。正如一些学者所指出的，将市场和政府两分法奉为圭臬的新古典经济学，无法解释政府和国有企业在高铁发展过程中的作用，无法解释高铁部门形成的特殊市场形态，以及在这一市场中政府与其他市场主体间的特殊关系(吕铁、贺俊，2017；路风，2019)。以新古典经济学为知识背景的学者在面对中国高铁的成功经验时，要么普遍失语，要么刻意地贬低这一成功经验，比如将其看作是国家资本主义发展模式下“政府强制和大规模投资所营造的短期政绩样板”。 与新古典主流经济学者不同，一些具有演化和制度经济学背景的学者，对中国高铁的成功经验进行了相当深入的理论和经验分析，这些分析大体侧重于以下四个方面。一是强调政府的主导作用促进了高铁产业的创新发展(张维克，2010；路风，2014；李政、任妍，2015；任继球，2020；吕铁、贺俊，2019；谭劲松等，2021)。政府的作用不仅是制定产业政策，而且体现在为整个产业系统设立演进的目标、确定企业在产业内分工体系中的角色和等级、建立产业标准、协调成员之间的互动、引导产业系统向共同的目标演进。此外，政府的作用还体现在制度变革的能力上。自20世纪80年代中期以降，我国政府通过一系列制度变革，在高铁部门塑造了一个特殊类型的市场，相关论者将其称作“有控制的竞争”或“寡占竞争”市场。这一市场的形成改变了行业内企业的激励结构，鼓励了企业的创新(高柏等，2016；马莹、甄志宏，2016；吕铁、贺俊，2017)。二是强调在高铁产业的发展过程中，由政府、高校和企业构成的创新体系是中国高铁创新成功的关键因素(高柏等，2016；吕铁、贺俊，2017、2018；张艺等，2018；黄阳华、吕铁，2019)。在这种国家创新体系中，政府负责制定和实施产业政策、国有企业负责技术的研发、高校负责基础科研方面的攻关，三者的协同合作促成了中国高铁技术的赶超。三是强调中国高铁部门的创新是大型技术系统层面的创新(路风，2019)，这一创新的技术基础是产品开发平台的构建(路风，2018)。技术系统或技术体系创新的概念源于演化经济学家克利斯·弗里曼(Chris Freeman，1987)，他曾根据创新的重要程度将创新分为渐进创新、激进创新、新技术体系和技术革命。我国高铁部门的创新对应于新技术体系层面的创新，这一新技术体系涵盖了电力机车、牵引电力、通信信号、基础设施以及运营管理等多个子系统。路风(2018)指出，这种技术体系创新的微观技术基础，是企业所构建的有利于技术学习和赶超的产品开发平台。由于产品和相关工艺开发是工业组织把市场需求和技术可能性相结合的关键环节，因此，只有依靠独立自主的产品开发，并为此构建“产品开发平台”，才有可能真正实现技术赶超。四是强调铁路部门体制变革所带来的激励机制的改变对高铁自主创新的影响。相关论者认为，铁路部门从计划调节模式向有组织的市场调节模式的转变，改变了企业的激励机制，重塑了企业间的互动关系，推动了企业对专用性技术的投资和创新(吕铁、贺俊，2019；黄阳华、吕铁，2019；贺俊等，2018)。 上述基于演化和制度经济学视角开展的研究，为我们理解中国高铁自主创新的成功经验做出了重要贡献。然而，从中国特色社会主义政治经济学的视角看，这些既有研究还有进一步拓展和深化的空间。高铁创新的成功经验，并不只是某个重要行业的特殊经验，而且是社会主义初级阶段的根本制度和基本经济制度的作用在一个基础性战略性部门的具体体现，是社会主义制度的核心优势即“集中力量办大事”的典型例证。为此，本文试图在前述演化和制度经济学分析的基础上，为中国高铁发展的成功经验补充一个社会主义政治经济学的分析。这一分析包括三个特点。第一，利用传统社会主义政治经济学资源，将社会主义基本经济规律和有计划按比例发展规律予以重新表述，使之成为刻画社会主义市场经济体制下国家经济行为的规律。第二，将上述经过重新表述的规律运用于解释国家(政府)和市场的关系在高铁部门的演变，并将高铁部门逐步形成的特殊市场形态理解为一种“建构性市场”。政府嵌入在这个市场中，通过协调分工和集体知识的生产承载了生产关系的职能，构筑了它们在产业内的领航和协调权力。第三，高铁自主创新是“集中力量办大事”这一社会主义制度最大优势得以实现的重要例证。在市场经济条件下，国家通过中长期规划和产业政策为产业发展设定了体现社会主义生产目的的使用价值目标，这一目标必须与市场主体在分散决策下追求的价值目标(营利)相结合，并实现使用价值目标对价值目标的最终主导，从而贯彻社会主义生产的目的。 二、建构性市场 (一)理解国家经济行为：社会主义基本经济规律和有计划按比例发展规律的转化形态 1952年，在《苏联社会主义经济问题》一书里，斯大林提出了著名的社会主义基本经济规律和有计划按比例发展规律，并用它们解释社会主义计划经济的运行。社会主义基本经济规律指的是“用在高度技术基础上使社会主义生产不断增长和完善的办法，来保证最大限度地满足整个社会经常增长的物质和文化的需要”。③由于其明确地指出发展生产的目的在于满足全社会的物质文化需要，因而这一规律也被看作是对社会主义生产目的的规定。 需要注意的是，在斯大林那里，社会主义基本经济规律不是孤立地提出的，而是与国民经济有计划按比例发展规律构成了一个整体。社会主义基本经济规律为有计划按比例发展规律提出了任务或目标，有计划按比例发展规律必须以社会主义生产目的为依据才能发挥作用。如斯大林所说：“如果不知道国民经济有计划的发展是为着什么任务而进行，或者任务不明确，那末国民经济有计划的发展，以及或多或少真实地反映这一规律的国民经济计划化，是不能自行生产任何效果的。国民经济有计划发展的规律，只是在具有国民经济的计划发展所要实现的任务时，才能产生应有的效果……这个任务是包含在社会主义的基本经济规律中，即表现于这一规律的上述要求内。因此，国民经济有计划发展的规律的作用，只是在它社会主义基本经济规律为依据时，才能充分发挥起来。”④
