21世纪被联合国称为“海洋世纪”，越来越多的国家或地区通过海洋竞争全球资源。而国际航运中心是以区域经济中心城市为依托，集商贸、物流、金融等航运要素于一体，位于国际航运网络的战略节点，在某经济区域的港口群中处于主导地位的航运交通枢纽，其对国家或地区参与世界经济分工与合作具有重要作用。 在国际贸易分工组织和航运技术变革的引领下，国际航运联系网络已经形成，部分学者利用集装箱班轮船期数据在港口间建立节点、连接和网络的基础上，研讨区域集装箱港口体系的空间联系格局[1]，对中国国际航运网络的结构特征和贸易特征进行分析[2，3]；郭建科等用枢纽度模型、赫芬达尔—赫希曼以及复杂网络方法构建“海上丝绸之路”航运网络，分析中国与“海上丝绸之路”沿线国家的航运网络空间格局[4，5]，证明航运网络具有“小世界特征”和“无标度特征”。但已有学者针对航运网络的相关研究多集中在航运网络结构特征及港口在网络中的重要性和地位上，而航运中心是航运要素集聚的空间载体，航运企业驱动航运要素的集聚。国内外学者结合多元化航运产业表征港口之间和航运中心之间的联系，研究表明：临港产业集聚发展推动国际航运中心的建设，对港口城市空间结构演变产生影响[6]；港航服务企业的发展趋势[7]和组织行为会影响码头经营[8]，进而影响港口运行[9]。近年来，有学者构筑航运要素指标体系研究港航服务业的集聚发展与空间状况[10]，从海洋产业[11]、港口物流企业[12]、中国邮船[13]方面对港口企业的空间格局和演化规律进行探究，或研究港航企业空间分布以分析港口的区位特征和空间联系，探索航运服务集聚区的集聚驱动力[14-17]。 既有研究侧重分析整体航运网络的一般特征[18]。国内学者一是针对港口体系的演化特征[19]、空间联系的拓扑结构[20]、资源流动程度与路径展开研究；二是围绕区域港口联系的节点、密度与能级展开研究，主要涉及国家和港口群尺度；三是以单一行业或企业网络为视角[21]，对其空间格局、时空演化和动力机制等展开研究，缺乏航运全产业链的研究成果。基于此，本文从跨国航运企业组织地理布局的视角构建中国大陆航运网络，定量分析航运中心节点和网络联系，识别航运中心的层级特征和联系密度，以期进一步研究航运中心网络体系，为探究中国航运中心网络布局及发展方式提供参考。 1 研究对象、数据和方法 1.1 研究对象与数据 本文根据中国交通运输部公布的港口数据及《全国沿海港口布局规划》（2006年）的相关规定，基于沿海港口城市的历史沿革和发展现状，选取50个沿海港口城市构建中国大陆航运中心网络。航运中心可分为以下3种类型：货运型航运中心，主要提供货物集散服务但不具主动操纵集散、影响调配的能力；服务型航运中心，指在国际航运中心资源配置过程中占主导地位的是航运服务业务；知识型航运中心，是以知识和创新广泛应用和渗透于各种类型的航运业务之中，为航运业务的顺利开展提供管理、决策和支持服务[22]。由此基于货运、服务、知识3个层面界定航运企业组织（表1），构建指标体系测度航运中心的网络关系，通过每个企业组织的官方网站查找企业组织的名称、总部及分支机构所在地等信息，对数据收集整理并筛选出在中国大陆至少设有1个办事处的企业，最终确定航运企业组织137家，其中货运型79家，服务型30家，知识型28家。 1.2 研究方法 （1）连锁网络模型。2001年，Taylor建立连锁网络模型并基于企业机构分布研究城市网络[23]，随后该模型被广泛用于不同区域[24]、不同要素[25]的研究。该模型利用企业分支机构服务值的设定构建世界城市网络，在世界城市网络分析中融入“流动空间”理念，通过对企业组织内部不同企业机构职能与规模等级赋值，将各级企业机构所在的城市相互关联，进而构筑以城市为载体的企业组织关系型矩阵，并测度出区域内城市网络关系[26]。 （2）航运企业组织网络构建。首先构建由50个航运中心和137家航运企业组织组成的关系矩阵，航运中心i中航运企业组织j的得分值
被定义为航运企业组织j在企业组织网络中的服务值，即航运中心i的企业分支机构在航运企业组织i结构网络中的地位或重要程度。航运中心之间的连通性用航运中心间的企业组织联系强度衡量，即相对网络关联度
（式（1）），是航运中心a、b之间所有共同企业组织的服务值之和，其值越高，表明两个航运中心之间的联系越密切，在航运企业组织网络中的地位越高，并会吸引更多企业组织将分支机构设置在两个航运中心的组合之中。由此可构建一个50×50的航运中心关联强度矩阵，单个航运中心a与其他所有航运中心的相对网络总关联度
、整个网络的总关联度T和单个航运中心a的相对网络关联度
的计算公式见式（2）—式（4）。
