物流型国家的崛起与研究缘起 中国在全球和区域经济体系中的广泛参与及地位的日益提高给这些体系带来了颠覆性影响。这个强大的“中国影响”是多元化和多层次的，其根源于两个相互关联的因素：第一，从经济影响来看，作为世界第二大经济体，中国的经济影响力巨大，足迹遍及全球生产网络和供应链；第二，从地理位置来看，中国是陆地接壤国数量最多的国家，有打造跨境贸易和基础设施连接的独特优势。同时，中国还有两个鲜明的特点——强大而有计划性的政府和国内多元的经济地理环境——又增强了前述两个因素的效应。这两个因素之间的相互作用，也构成本文分析中国发展中欧班列，重塑欧亚大陆物流体系的背景。 研究任何大型体系变化的内外因素，一般要涉及等级制组织与网络结构的相互作用。原则上来说，等级制通常有一个由中央组织的、具有自上而下的命令和控制功能的垂直结构，该机构领导国家、军队和大型企业。而网络结构则表现为非正式的、灵活的和具有自下而上功能的自我组织，涵盖诸如地方组团、创业企业等多种形式。等级制组织更多地运用自上而下的正式力量发挥作用，网络结构则经常通过非正式的渠道，自下而上地施加不同的影响。①在中国的语境下，由于改革开放所释放的政府权力下放及特殊政策优惠等因素的共同作用，地方经济和相关企业得到蓬勃发展。问题在于，不同等级的政府组织，能否在具有不同地理特性的区域间建立起像中欧班列这样庞大的网络状物流体系？中国在全球地理中的优越位置，以及活力与差异兼具的区域发展状况，已经证明中国政府具有这种能力，并通过制度革新和经验积累，不断加强区域间的动态互惠关系。 当然，中国区域发展的不平衡也一度引发一种关切：政策导向和空间导向的网络系统，是否可以成为促进区域协调发展的有效解决方案？中国拥有多样化的中西部内陆和边境城市，这一特点既为实现区域协调发展提供了空间调整的延展机会，又为“西部大开发”和“一带一路”特别是“丝绸之路经济带”提供了向西推进的渠道，而中欧班列便成为兼顾西部发展和跨境贸易的主要货运物流体系。 其还触发三个相关议题：一是如何界定中欧班列中心城市与其连接、穿越、延伸区域的外连功能；二是如何看待传统边境城市从简单的边贸活动向更复杂的中欧班列物流门户城市的转型；三是如何分析前两个议题对于国家间区域贸易物流的连接及其跨境跨界的多元影响。回答这些问题，首先，要对国家影响物流体系的相关研究成果进行分析，不仅要明确物流研究的现存缺陷，更重要的是要阐明国家如何介入物流体系建设，特别是如何推动中欧班列这样大型的跨境物流体系建设。其次，要对传统物流研究的基本线索和缺陷进行评价，探讨西方市场经济体制下地方政府参与物流行业发展的特点；然后以这两点为参照，阐述中国政府如何通过发展中欧班列打造完全不同的物流体系，进而影响生产、消费和城市发展。再次，在对中欧班列的发展情况进行分析的基础上，以中国历史名城西安市为例，深入剖析中欧班列对生产、消费和城市发展的交叉影响，明确物流枢纽和边缘城市的关系。最后，总结这种影响是否反作用于“物流国家”的建设，梳理物流体系中国家与地方政府的不同作用和互动关系，明确中欧班列对中国内地物流枢纽、边境物流中心及世界城市体系的多元影响。 本文将聚焦传统和演进的物流研究，特别是国家对物流体系影响研究的交界区域。尽管物流对于全球经济的重要性不断增长，但针对物流的研究仍然十分有限，这种忽视使得管理学和交通学学者成为物流的主要研究者，相应的研究者倾向于关注企业供应链内部和供应链之间的物流，但忽略了物流与生产、消费和区域发展在空间层面的结构关联。经济地理学家Neil Coe已经认识到物流是过往研究中缺失的一环，认为其是理解不断变动的全球经济的重要课题。②而交通和物流虽然密不可分，但有较大差异，交通是把货物从A点运到B点，物流则包括运输、仓储、包装和处理等多个环节。换言之，物流涉及面更广，还包括从制造商到消费者的关系。③Rimmer的相关研究使我们了解到作为门户城市的空港和海港的重要物流功能，④但对像中欧班列这样能促成广泛时空联结的货运物流体系的研究还十分缺乏。此外，关于物流的研究倾向把物流看成生产带动的需求；⑤随着生产的全球化，物流更多的是通过提高运输和仓储的速度和协调性，把产品更快地送往越来越多的地区，进而重新调整生产投资。⑥特别是随着全球化使消费趋同，物流还可以通过重新调整跨境贸易流通和产品递送，来改变消费的空间分布。因此，我们需要重新认识从生产、消费到物流的因果关系，观察物流对生产、消费的影响。 就物流产业载体而言，私营企业一直是物流产业产生强大的地理经济影响的主要载体，而随着物流重要性的不断增加，政府介入的程度也逐步增大。西方政府参与物流体系，主要形式是通过竞争，吸引像美国联合包裹运送服务公司和亚马逊仓储分流中心的物流系统进驻。这种做法一般是为了复苏已经去工业化的城市，并创造新的就业机会。⑦但是，增加新的物流设施不一定能完全实现预期的经济目标，其还受制于仓储自动化的工作岗位需要，物流基础设施前期投资大且回报期长的特性，以及物流与当地现有经济活动的匹配程度等影响。从空间功能布局视角看，如果政府将物流的功能和活动集中在城市周边的规划绿地，或许会产生集聚效应，形成促进城市再发展的新物流枢纽和增长极。从另一个角度看，门户城市根据发展成为物流中心的要件，采用城市品牌战略来获取这一地位，也可以促进腹地或附近地区实现联结式发展。⑧换言之，物流对城市发展越重要，地方政府越愿意用行政和财政手段介入，或者绕开市场机制直接把打造物流中心融入地方发展规划。但整体而言，西方政府参与物流发展仍是有限的和不均衡的，产生的效果也不太明显，特别是与具有超大影响力的全球物流企业，如联邦快递、亚马逊等相比。
