进入新时代，新一轮全球产业重构为我国提供了崭新的发展机遇，“一带一路”倡议适时推动了我国与沿线国家的开放与合作，改变了我国的对外开放和贸易格局，尤其是促进了我国内陆的对外开放和全球化进程。“一带一路”倡议的核心之一是国家间的“互联互通”，中欧班列的开通和持续扩张即是其标志性成果之一。1990年代中国的兰新铁路与中亚土西铁路接轨，自此“新亚欧大陆桥”贯通，并成为我国内陆地区加速融入“一带一路”沿线国家和抢占对外开放战略机遇的重要载体或手段[1]。铁路口岸作为物流系统的重要开放平台，可通过帮助外向型企业降低运营成本，使企业获得更强的综合竞争能力。中欧班列的开行使得货物可经西部内陆口岸进入中亚、欧洲等市场，为内陆地区与欧洲国家的贸易往来提供了更加便捷的运输通道。近年来，西部城市以中欧班列为依托，不断探索西向贸易，表现出强烈的西向开放热情[2]，逐步形成了以“渝新欧”“长安号”“蓉欧快铁”“兰州号”等为主体的常态化运行，开行质量大幅度提高，促进了现代版“丝绸之路经济带”快速成长，为提高外资吸引力和内陆地区贸易增长提供内生动力。因此，中欧班列的开通日益成为重要的国际贸易和物流大通道。2020年5月13日从武汉始发满载294.42吨国际合作防疫物资的75041次中欧班列经阿拉山口口岸出境，支援塞尔维亚及周边国家抗击新冠肺炎疫情，中欧班列也为疫情防控的国际合作做出了巨大贡献。 中欧班列作为推动“一带一路”贸易畅通的重要抓手和载体，学者们从不同角度出发对其进行了大量研究。中欧班列虽然开行规模快速增长，运输覆盖范围不断扩大，货物品类逐渐增多，运营模式相对清晰，基本格局相对稳定[2]，但也有学者认为中欧班列目前仍处于初期发展阶段，存在节点城市物流发展水平差异大[3]、空间异质性明显[4]、沿线国家交通基础设施建设落后[5]、班列线路重复[6]及地方无序激烈竞争[7]等问题。而且，跨境班列现存的多次换轨可能导致货物受损[8]、国际贸易逆差与贸易保护[6]、地缘政治与恐怖袭击[9]等风险仍制约着班列的持续发展。此外，部分学者通过建立相关模型对其进行质量评价和经济性分析，提出可采用增加发车频率[10]、“轴—辐”组织模式运营[5]等方法来降低中欧班列的运输费用；同时，统筹布局运输路线[6]、打造地区进出口加工制造基地[7]、丰富中欧班列运输产品种类、加深国家间合作[11]等措施可促进班列的常态化运行，提升其运营质量和经济效益。 总体而言，目前对中欧班列的研究集中于现状与质量评价、沿边口岸建设、组织枢纽识别等方面，对出口货物分类、货源组织等的分析较为欠缺。中国西部疆域辽阔、资源丰富，是联系我国与欧洲、中亚甚至印度洋的枢纽地区，也是我国社会经济亟待振兴的边缘区。中欧班列的开通不仅为贸易商品提供了一个新的通道，而且也提供了一种新的运输方式和产业集聚选择。因此，我们需要了解并认清，西部地区中欧班列的开行具有怎样的线路特征、货物类型特点？货源组织特征是什么？需要指出的是，文中的西部地区包括陕甘青宁新渝内蒙古等十二个省（自治区/直辖市）。因此，文中所涉及的西部城市共有班列始发城市23个①。 1 研究方法 近年来，班列货源种类不断增加，不仅包括汽车零配件、医疗器械等机械产品和化工产品，还涉及各地区特色农（副）产品、日用百货等，运送品类更加丰富，货源辐射范围也逐渐扩大。以货物的自然属性及生产特征为主要分类标准，同时考虑货物的国民经济意义、运量大小、运送条件和运价要求，参照铁道部发布的《铁路货物运输品名分类与代码表》，将西部开行的中欧班列运输货物分为农副产品、工业机械、化工品等共17类②；采用统计分组法并结合ArcGIS软件从班列首发时间及货物类型角度进行分析；同时，运用社会网络分析法[12]计算中欧班列首发城市、通关口岸及终点城市的总度值和联系强度，利用Gephi构建可视化网络图，得到西部地区国际货运班列的线路特征、口岸通行特点、货物类型及货源组织特征。 根据西部城市中欧班列开行的线路构建有向网络图，包括出度（西部班列始发城市及出境口岸的对外辐射力）与入度（境外终点城市及出境口岸的总体吸引力），分别表示口岸/西部城市始发中欧班列的线路总数和口岸/境外城市抵达班列的线路总数。为了研究节点i在整个网络中的联系量，引入总度值表示城市/口岸的对外辐射力和总体吸引力之和。
此外，本文网络中的联系强度主要指不同城市/口岸两者之间中欧班列开行的线路总数。网络中的顺时针弧线表示西部城市始发至边境口岸的中欧班列数量，逆时针弧线表示边境口岸开行至境外终点城市的中欧班列数量。本文数据来源于西部地区23个班列首发城市的政府政官方网站、中国产业供应链物流网（https://www.amiue.com/p/category/railtie/chinarailway-expreSS/）。
