修订日期：2020-05-22 中图分类号：F572 文献标识码：A 文章编号：1000-0690(2021)07-1187-12 蒋自然，朱华友，王成金，等.港口体系转型的空间格局及影响因素——基于长江三角洲实证分析[J].地理科学，2021，41(7)：1187-1198.[Jiang Ziran,Zhu Huayou,Wang Chengjin et al.The spatial pattern and driving factors of port system transformation:Empirical research of the Yangtze River Delta.Scientia Geographica Sinica,2021,41(7):1187-1198.]doi:10.13249/j.cnki.sgs.2021.07.009 在全球化和信息化交互作用的背景下，港口企业、航运企业及相关物流服务企业在世界范围发生频繁的整合与重组行为，促进港航要素在空间上发生新的集散与重构[1]，典型的表现有：一方面港口功能空间和权力空间均不断拓展，边缘港挑战效应广泛存在、多港门户区相继出现、离岸枢纽和陆港不断诞生、港口权力去中心化等[2]；另一方面某些港航职能仍倾向于在特定的区位集聚，如中国许多地区依托龙头港整合成立港口集团、国际班轮航线进一步集中挂靠于少数枢纽港口、伦敦及纽约的航运金融地位并没有随着港口地位的降低而下降等。正如Krugman所言，“经济地理学中任何有趣的模型必须反映两种力量之间的较量：使经济活动聚集在一起的向心力和打破这种聚集规模的离心力”[3]。那么，在全球经济社会急剧转型和重构的背景下，港口体系转型及其空间映射呈现出什么样的新特征？这种空间集散现象背后的影响因素有哪些？这些新的经济地理现象迫切需要在理论上予以解答。 国内外相关研究集中在如下3方面：第一，从地理空间的视角分析港口体系集疏与演化规律，早期的研究如Taaffe、Hayuth提出的“六阶段”和“四阶段”模式[4，5]，后来的研究包括对港口区位价值探讨[6]、港口与城市空间耦合[7]、港口体系运量的集中化水平演化等[8]。第二，随着流空间及关系地理的兴起，学者们开始研究航运网络的空间格局和集散特征[9～11]，并从传统的货流、航线等实体网络转向价值链、供应链、权力网络等虚拟网链研究[12～14]。第三，现代意义的港口成为一个包含多重所有权、多重目标和多重职能的复杂组织[15]，从制度因素和空间治理视角对港口竞合和港口体系集散研究逐渐受到关注[16，17]。 综上所述，港口体系相关研究已积淀了丰富的学术成果，但仍存在一些不足：其一，在空间分析方面，主要从运量或航线两个维度分别考虑，对港口后勤维度的研究不足，更缺乏将3个维度内容综合在一起的统筹分析；其二，在驱动机理方面，主要基于工业化时代的发展背景，注重对腹地经济支撑、交通路网布局等传统因素的影响，忽略金融因素、信息化以及外部环境变化的考量。为此，本文以运量、航线与港航企业分别作为陆向、海向与后勤维度的关键表征参数，构建统筹“运量—航线—后勤”3个维度的分析框架，从空间视角揭示港口体系转型的格局特征和影响因素，并以长三角地区为实证案例，验证相关理论假设和驱动因素。具体样本港选择上，本文依据腹地交叉性并参考已有做法[2，18]，选取上海、宁波舟山、南京、苏州、南通、嘉兴、温州、台州、江阴、镇江、扬州、泰州共12个港口为样本，样本港既有上海港、宁波舟山港这样的国际大港，又包括扬州港、台州港等地方性小港，类型上也涵盖沿海港口和内河港口两大类型，具较好的覆盖度和代表性。 1 空间视角下港口体系转型的理论演绎 1.1 概念内涵与界定 “转型”一词作为学术用语来源于生态学，Harrison于1988年将其引入到社会学领域并提出“社会转型(social transformation)”这一概念[19]，接着该概念广泛地被哲学、历史学、经济学、文学等学科接受并使用。实际上，港口体系转型所包含的意思也十分丰富，涉及运输功能转型、资本重组转型、高端服务转型、地理空间转型、货种结构转型等等。本文的转型是聚焦于地理学视角下的空间转型，主要指各类港航要素在集中化、分散化和均衡化3类发展态势之间的变迁转化，是对港口体系功能转型的空间映射。 1.2 多维度转型的空间格局 在不影响研究逻辑的基础上，为简化演绎分析，本文将集装箱港口体系的演化过程大致分为初始时期(T[，1])、发展时期(T[，2])和成熟时期(T[，3])3个阶段，分别从运量、航线与后勤维度进行演绎推理。 1.2.1 运量维度转型的空间格局 初始时期(T[，1]期)港口体系内只有少数自然条件合适、腹地货源充足、政策支撑有力的中心枢纽港口开始试点集装箱化，运量集中分布在中心枢纽港，外围边缘港的运量份额很低。随着工业化推进，社会对港口的运输需求、运输速度及质量等要求越来越高[18，20]，很多边缘港也相继进行了集装箱化改造，但枢纽港在规模经济和初始优势的共同作用下以更快的速度吸引箱源，运量进一步向枢纽港集聚(T[，2]期)。至T[，2]阶段后期，枢纽港的初始优势和规模经济不再明显[21]，更注重港口后勤服务功能而不仅仅是运量的提升；同时边缘港的各项基础设施逐渐完善，适箱货源也越来越充足，其运量增速较枢纽港更快，港口体系的运量份额由枢纽港向边缘港扩散。进入T[，3]时期，随着枢纽港进一步向全球供应链中心(global supply chain center)转型，其传统运输功能继续下降，运量份额甚至会低于一些边缘港[22]，运量格局呈进一步分散化特征(图1a)。由此提出如下理论假设：
