中图分类号:U-9;U492.3 文献标识码:A 文章编号:1674-8425(2021)05-0050-08 doi:10.3969/j.issn.1674-8425(s).2021.05.007 本文引用格式:杨扬,尹继娇.国家物流枢纽的多维发展识别及类型划分研究——以陆上边境口岸型国家物流枢纽为例[J].重庆理工大学学报(社会科学),2021(5):50-57. Citation format:YANG Yang,YIN Jijiao.Research on multi-dimensional development identification and type division of national logistics hub——Taking the national logistics hub of land border port as an example[J].Journal of Chongqing University of Technology(Social Science),2021(5):50-57. 国家物流枢纽是国际物流网络的关键节点,也是国家对外开放的重要决策实施的重要媒介。2018年12月25日发布的《国家物流枢纽布局和建设规划》[1]旨在解决规划建设国家物流枢纽中存在系统规划不完善、基础设施资源利用率低、空间布局不合理等一系列问题,以提高国家物流枢纽的运作效率和服务水平。该规划的提出促进了国家物流枢纽与区域经济协同发展的研究。现阶段对国家物流枢纽相关的研究主要集中在以下几个方面:一是物流枢纽的形成与发展研究。Haralambides等对影响区域物流枢纽发展的因素进行深入研究[2],并对区域物流枢纽的发展进行了阶段划分;陆华[3]、唐子可[4]利用灰色聚类和Delphi法对区域物流枢纽进行功能定位及类型划分研究。二是对物流的研究。Raimbault N等研究陆港物流枢纽的形成,指出政策也是物流枢纽产生的关键因素[5];张新生等指出中西部地区经济发展滞后于东部沿海地区,主要原因在于国际物流枢纽功能欠发达[6]。三是对港口的竞争力研究。郑丽娟[7]、李彤等[8]、马永刚[9]采用熵权-TOPSIS、灰色关联聚类分析方法、FCE-AHP竞争力模型对沿海港口城市的物流发展现状及竞争力进行了分析;徐文静[10]、李新然等[11]对港口物流竞争力进行了研究。四是对物流枢纽和物流园的规划研究。李国旗等[12]、李旭宏等[13]对物流枢纽布局规划进行了研究,胡钊涵采用主成分分析法和聚类分析法对物流园规划研究[14]。由此可见,对于国家物流枢纽发展的研究,方法较为单一,尚未形成科学合理的系统理论体系。本研究借鉴地理学的方法和技术手段,结合陆上边境口岸型国家物流枢纽的特点进行推演、指标筛选、验证,提出一种运用单维度与多维度发展指数得分两者相结合的方法,对国家物流枢纽发展识别,基于多维识别对国家物流枢纽采用聚类分析进行类型划分研究,合理规划国家物流枢纽。此方法在地理学已经有所突破,且计算过程比较简单,还可以精准地提供国家物流枢纽的发展策略,有效地提高国家物流枢纽发展水平。 二、国家物流枢纽多维发展识别指标体系 依据选取指标原则来分析陆上边境口岸型国家物流枢纽发展影响因素构建指标体系,以保持陆上边境口岸型国家物流枢纽的规划与社会可持续发展协调统一。构建的识别评价指标体系可能存在重复计入信息和收集不必要的数据的问题。指标体系的5个维度:承载陆上边境口岸物流枢纽城市的经济水平、口岸生产规模、交通基础设施水平、外贸水平、区位政策,被详细分解成具有代表性的二级指标。采用相关性分析和空间差异度分析对初选指标进行筛选[15-18],再根据筛选结果,将第三产业增加值、口岸社会经济外向度、是否为交通枢纽城市予以剔除,最终确立陆上边境口岸型国家物流枢纽功能识别的指标体系(表1)。 表1 陆上边境口岸型国家物流枢纽功能识别评价体系
一级指标 | 二级指标 | 编号 | |
承载陆上边境口岸物流枢纽城市的经济水平(N) | 地区GDP/亿元 | X[,1] | |
人均GDP/元 | X[,2] | |
全社会固定资产投资总额/亿元 | X[,3] | |
社会消费品零售总额/亿元 | X[,4] | |
口岸生产规模(O) | 口岸出入境人员/人次 | X[,5] | |
货物周转量/(亿吨t·km) | X[,6] | |
进出口货运量/万吨 | X[,7] | |
交通基础设施水平(P) | 公路里程/km | X[,8] | |
高速公路网密度/(km·万km[2]) | X[,9] | |
火车站点数/个 | X[,10] | |
外贸水平(Q) | 进出口贸易总额/亿美元 | X[,11] | |
外贸进出口增长率/% | X[,12] | |
区位政策(M) | 口岸级别 | X[,13] |