中图分类号：F252.22 文献标识码：A 文章编号：1007-8266(2021)07-0003-06 一、问题提出 2020年9月9日下午，中央财经委员会第八次会议召开。会议强调，流通体系在国民经济中发挥基础性作用，要构建“双循环”新发展格局，必须把建设现代流通体系作为一项重要战略任务来抓。中共十八大以来，我国流通体系建设取得明显进展，国家骨干流通网络逐步健全，流通领域新业态新模式不断涌现，全国统一大市场建设加快，商品与要素流通制度环境显著改善。流通业在抗击新冠肺炎疫情的过程中发挥了重要作用。不过，我国流通体系现代化程度仍然不高，仍然存在不少亟待打通的堵点。 2020年12月16日至18日，中央经济工作会议在北京举行。会议提出，要加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，要紧紧抓住供给侧结构性改革这条主线，注重需求侧管理，打通堵点，补齐短板，贯通生产、分配、流通、消费各环节，形成需求牵引供给、供给创造需求的更高水平动态平衡，促进国民经济良性循环，提升国民经济体系整体效能。 2021年3月11日，第十三届全国人民代表大会第四次会议通过《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》(简称“十四五”规划)。文件要求，必须建立扩大内需的有效制度，加快培育完整内需体系；必须坚定不移推进改革，破除制约经济循环的制度障碍，推动生产要素循环流转和生产、分配、流通、消费各环节有机衔接；必须坚持经济性与安全性相结合，补齐短板、锻造长板，分行业做好供应链战略设计和精准施策，形成具有更强创新力、更高附加值、更安全可靠的产业链供应链，提升产业链供应链自主可控能力与现代化水平。[1] 综合以上会议和文件精神，可以得到“十四五”期间我国物流业必须解决的四个问题：一是包括物流业在内的流通体系现代化水平不高的表现是什么，应如何突破，才能真正发挥物流业在国民经济中的基础性和战略性作用；二是物流业的短板和堵点在哪里，如何补齐短板、打通堵点；三是提升产业链供应链自主可控能力的目的何在，如何实现经济性与安全性的结合，如何评价产业链供应链自主可控能力的高低；四是如何构建畅通双循环的有效制度，特别是如何培育完整的物流内需体系，破除制约供应链优化的制度障碍，推动生产要素循环流转及生产、分配、流通、消费各环节有机衔接。 毛泽东[2]在《矛盾论》一文中指出，在事物发展的某个特定阶段，必然存在一个主要的矛盾与矛盾的主要方面。现今世界正处于百年未有之大变局，各种矛盾错综复杂，只有抓住主要矛盾与矛盾的主要方面，积极调整策略，才能适应新的节奏，有效解决问题。2020年底召开的中央经济工作会议也特别强调了问题导向，在充分肯定我国经济实力、科技实力、综合国力和人民生活水平再次跃上新台阶的同时，指出了外部环境存在的诸多不确定性以及我国经济恢复的基础尚不牢固的现实。当前，世界经济形势依然严峻，经济复苏不稳定不平衡，新冠肺炎疫情带来的各类衍生风险不容忽视，一定要按经济、社会、自然规律办事，提高对经济工作规律的认识，增强忧患意识，坚定必胜信心，推动经济持续恢复与高质量发展；一定要做好自己的事情，坚持底线思维，提高风险预见预判能力，积极应对各种风险的挑战。对物流业而言也是如此。 二、世界大变局下我国物流业发展面临的形势与核心理念 改革开放以来特别是加入世界贸易组织(WTO)以来，我国物流业飞速发展，社会物流总额从2002年的23.3万亿元增加到2020年的300.1万亿元，社会物流总费用占GDP比重从2002年的18.9％下降到2020年的14.7％，物流从业人数从2000年的2000多万人增加到2020年的5191万人，港口货物吞吐量与集装箱吞吐量均位居世界第一，2020年快递包裹达到834亿件，占全球快递业务量比重超过60％。[3]这些数字表明，我国已经成为世界物流大国和全球供应链枢纽。不过，我国尚未成为物流与供应链强国，且面临的形势十分严峻，任重而道远。 (一)我国物流业发展面临的形势 第一，我国从计划经济体制向社会主义市场经济体制的转轨已经基本完成，现正处于从粗放型向集约型转变的高质量发展阶段。物流业作为国民经济的基础性、战略性产业，是国民经济高质量发展的支撑，其主要作用是为生产建设与人民生活服务，实现降本、提质、增效。但实际上我国物流业的短板仍然很多，一是社会物流总费用占GDP比重依然偏高，尽管这与产业结构有关，且不同国家计算方法不同，但更重要的是应从物流与供应链本身去寻找问题，总体来看我国物流业仍处于粗放型发展阶段，“十四五”期间大约有2个百分点的压缩空间；二是现代物流和现代供应链改造传统产业的主要路径是产业融合，但我国物流业与各产业特别是制造业的融合在广度和深度上差距巨大，我国工业和流通业的物流费用率和产品库存率居高不下就是一个证明；三是随着国家投资力度的加大，我国物流业的硬实力取得长足进步，但与发达国家相比，我国物流的软实力差距更大，比如2019年我国物流管理费用1.9万亿元，占全年社会物流总费用14.6万亿元的13％，比发达国家高出很多，再如我国单里程交通费用特别是公路货运费用低于国际价格，而全国综合运输费率却比较高；四是我国作为世界第二大经济体，物流与供应链在全球的空间布局却严重不足，国际货运能力差，有些关键产品和技术缺乏产业链供应链自主可控能力。 2007年，世界银行推出全球供应链绩效指数(LPI)。该指数由六个分项指标构成，分别是海关与边境管理清关效率、贸易与运输基础设施质量、安排具有竞争性价格货运的便利性、物流服务竞争力与质量、追踪与追溯货物运输的能力、货物运输在既定或预计交付时间内的到货率。其中既有硬实力也有软实力，实际上可分为两类，即贸易和运输便利化，供应链管理、运输和物流竞争力。在2018年的全球供应链绩效指数排名中，德国位居第一，日本位居第五，新加坡位居第七，美国位居第十四，中国大陆地区位居第二十六。供应链不是目的，而是手段，其目的是降本、增效、提质。供应链只有通过资源整合、流程优化与功能集约才能形成优势，而物流业是供应链的基础，发达国家既要在硬实力上下功夫，更要在软实力上下功夫。
