录用日期：2021-01-08 DOI：10.11821/dlyj020200653 1 引言 企业区位选择是产业集群形成的重要过程性因素，而新创企业不仅是实现区域经济发展和实施技术创新的重要平台，也是欠发达地区发挥地方优势，缩小与发达地区差距的重要载体，因此研究产业空间格局变动的一个重要问题就是分析新创企业的空间分异及区位选择[1，2]。新创企业特指处于创立或早期发展阶段的企业形态，是企业决策者利用商业机会通过整合资源创建具有法人资格的新经济实体，并且能够为社会提供产品或服务[3]。在“大众创业、万众创新”的背景下，新创企业可以通过“创造性破坏”过程刺激现存企业，其不仅反映了产业区位格局的最新变化，也是提升地区经济实力的重要推动力[4，5]。20世纪90年代以来，随着中国积极与全球市场接轨，计划经济时期行政指令下所形成的产业格局逐步破碎，市场经济时代的全球化、市场化、分权化等多种因素共同影响企业的空间分异与区域选择[6]。全球化增强了部分地区吸引外资和推动出口的能力，从而提升企业发展的外部动力；市场化减少了资源要素流动的限制和壁垒，推动要素向优势地区聚集；分权化则引发了地方保护与区域竞争。因此，在经济高质量发展情景下，分析中国新创企业空间动态变化，就必须重视中国特殊的政治体制、社会形态和经济转型等相关要素，研究不仅能丰富演化经济地理学视角下的企业区位选择，还能更好地理解中国典型区域正在发生的经济转型和空间重构。 产业/企业区位一直是经济地理学关注的热点问题之一。基于传统经济地理学范式，从研究视角来看，主要集中于制造业空间格局演化、区位调整重组等[7-9]，大多数聚焦于宏观行业，对特定企业关注较少，尤其是针对新创企业的研究更少；从空间尺度来看，多数学者基于城市[10]、省域[11-13]等单一尺度，虽能有效解释产业/企业区位选择总体趋势，但对于在时空交互尺度下的企业区位选择仍稍显乏力；从影响因素来看，主要关注集聚经济[14]、外商直接投资[15]、政府政策[16]以及企业异质性[17]等单个因素，而对多重因素的综合分析稍显不足。20世纪90年代初，随着新经济地理学兴起，为企业区位选择提供了一个全新解释。新经济地理学认为企业更愿意布局在市场潜力较大的区域，同时强调生产成本和市场潜力之间的关系决定了企业区位选择，从而导致经济活动空间分布的变化[18]。事实上，早期的区位理论是从同质性视角来研究企业区位选择，而真正从企业异质性角度考虑企业区位选择应该是以克鲁格曼创建的“中心—外围”模型为起点的空间经济学。Melitz等创立的异质性贸易理论真正意义上将企业异质性纳入理论研究当中[19]，而Baldwin等更是创造性的将企业异质性假设引入自由资本模型中，为异质性企业区位选择理论研究奠定了基础[20]。从上述分析可以看出，以往对新创企业的研究主要集中在经济学、管理学等领域，然而新创企业的动态区位选择是一个典型的时空重构过程。虽然上述领域为新创企业研究提供了相对坚实的学科基础，但仍需加强对新创企业动态的时空表现和“时空”在新创企业动态中的作用分析，而地理学则可为新创企业空间动态研究做出独特贡献。 汽车产业属于典型的资本密集型产业，在百余年的发展历程中，经历了复杂的动态演化过程。从早期福特制开始，零部件大规模标准化生产使得汽车组装生产出现了短期的高度集聚特征，然而随着全球汽车龙头企业建立区域性及海外组装分厂，“轮轴式分散”特征相对明显。在海外扩张过程中，贸易保护和本土战略使得部分区域和国家提出生产本地化的要求，汽车产业由此进入了“网络化分散”阶段，但是自20世纪80年代以来，后福特主义“精益生产”方式使得汽车产业空间组织呈现“网络化集聚”态势[21]。因此，世界汽车产业空间格局特征并非静止状态，而是一个重组与演化相互交织的复杂问题，其中最关键驱动因素便是新创企业的动态变化。近年来，国内外学者基于演化经济地理学视角分析新创企业生存状态已成为国际研究热点和前沿问题之一。以汽车产业为例，Mair等研究了日本汽车公司(本田)在美国建造新工厂时，选择了两种不同的区位重构战略，即分散到空敞绿地和集中在供应商附近的交互对立模式，汽车制造业的地理再集中与局部规模分散导致在美国部分州形成了较为典型的新型工业区，如加利福尼亚州、得克萨斯州、密西西比州等[22]。Klepper对美国新创汽车企业演化研究发现，密歇根州底特律市周围的汽车新创企业集聚与空间分布的影响因素并非现代集聚理论中所解释的传统集聚经济，而是源于早期成功进入者的经验吸引及其衍生出的副产品，使得其空间集聚倾向于靠近其地理根源[23]。Boschma等分析了英国汽车新创企业的空间格局及影响因素，伯明翰、谢菲尔德、利物浦、曼彻斯特等城市的地理位置不仅在很大程度上影响了英国汽车工业的空间形态，而且提供了潜在企业家、知识外部性和可随时利用的熟练劳动力，而一个地区存在大量汽车企业对新创企业的生存率没有显著影响[24]。国内学者赵浚竹等基于地级市为空间单元构建了汽车新创企业区位选择模型，发现在不考虑集聚经济的条件下，市场规模和地方保护对新建企业的区位选择影响非常显著，中国汽车制造业虽有进一步向东部沿海、北部沿海以及长江中游集中的趋势，但这些地区间的实力正逐渐趋于平衡，汽车产业的集聚态势不断减弱，空间分散程度日益增强[25]。徐宁等发现汽车新创企业退出空间格局整体呈现以长三角为核心，其中抚州、宜春、吉安、烟台等退出的新创汽车企业数量较多，而相关多样化、高水平全球化、低税收负担率有助于降低新创汽车企业退出概率[26]。刘颖等基于城市区位条件与企业区位动态研究，发现汽车新创企业主要集中在长三角、珠三角、环渤海三大经济圈内以及四川、重庆、东北等少数地区，主要与城市技术水平、市场规模、产业集聚和生存成本等息息相关[27]。当前对汽车新创企业研究大部分关注地方尺度的影响因素，相对缺乏长时间序列的时空格局演化研究，或是关注于新创企业时间演变，或是关注于新创企业空间分异，具有明显的时空割裂特征，没有很好地将时空要素在新创企业动态变化中的作用分析置于核心位置，这也是未来研究需要重点关注的方向。尤其是在当前经济转型和高质量发展情景下，资本“空间出路”、技术“时空压缩”、地方开放程度三角力量的综合影响使得厘清典型行业新创企业的时空分异与区位选择具有重要的现实意义和实践价值。带着对上述问题的思考，研究基于“中国工业企业数据库(1998-2012)”和“中国城市统计年鉴(1999-2013)”中新创企业及城市属性数据，在全球化、市场化和分权化的背景下，拟解决以下问题：一是新创企业时空分异特征如何科学表征？二是如何基于时空要素对新创企业区位选择机制进行分析？
