“一带一路”倡议聚焦于基础设施建设，提出了“六廊六路多国多港”的全球合作框架，试图通过“设施联通”而达到“贸易畅通”。因此，能否在“设施联通”上带来切实效果，直接关系到倡议的成败。倡议提出后出现了较多有关基础设施建设和贸易投资的关联研究，其中有些研究直接聚焦于“一带一路”区域基础设施建设对域内双边贸易的效应，例如张鹏飞[1]与胡再勇等[2]发现基础设施建设对双边贸易有正向促进作用；另外一些研究则关注到基础设施建设带来物流绩效变化，樊秀峰等[3]发现物流绩效变化促进中国与“一带一路”沿线国的进出口，孙慧等[4]发现物流绩效变化可促进中国对“一带一路”沿线国的中间品出口，王东方等[5]指出物流绩效改善有助于实现中国对“一带一路”沿线国的贸易潜力，而冯正强等[6]则发现物流绩效对出口三元边际产生不同幅度的影响。 以上研究发现了“一带一路”沿线国基础设施建设和贸易投资的正向关联关系，但并非真正的对“一带一路”倡议效应的估计。比较常用的政策效应的估计方法是双重差分，利用双重差分方法，孙楚仁等[7]发现倡议显著促进中国对“一带一路”沿线国家出口，Du等[8]发现倡议增加中国对“一带一路”沿线国家的绿地投资和并购，Soyres等[9]、Baniya等[10]则发现倡议可以减少运输时间。值得注意的是，这些“一带一路”政策效应评估研究大都采用两组两期的标准双重差分(difference-in-difference，DID)估计框架和双向固定效应回归估计方法，这可能带来两方面的问题：第一，如果将某国与中国签订“一带一路”合作协议视为加入倡议，则不同国家加入倡议在时间上有先后，也即处理并非同期发生，所以这种两组两期标准设置存在偏误；第二，如果采用多组多期DID估计框架，在存在各组别异质性时采用双向固定效应回归方法来估计，则需要自行选择权重并可能出现负权重。Wooldridge[11]、Chernozhukov等[12]、Chaisemartin等[13]及Athey等[14]认为这将导致所估计系数难有合理解释及政策效应推断的误导。Callaway等[15]提出了新的思路，按处理发生的时期分组，先估计各组的平均处理效应，然后再进行加总，其优势在于可以避免负权重的出现，既能显现异质性的各组别处理效应，又可以使得加总之后的平均处理效应有比较清晰的解释。正是考虑到潜在加入国是在不同时期加入“一带一路”倡议，而且不同时期加入国家在地理位置、与中国政治经济关系及本身发展程度等诸方面存在比较明显的异质性特征，因此有必要在多组多期DID框架下采用新的估计思路，来准确评估倡议在“设施联通”上的政策效应。 1 研究方法与数据来源 1.1 研究方法 “一带一路”的“设施联通”指以公路、铁路、空运、水运等搭建起的交通设施网络，以光缆、卫星等搭建起来的通信设施网络，以石油、天然气、电力等搭建起来的能源互通设施网络。自“一带一路”倡议提出以来，设施联通的硬件成果有中老铁路、中泰铁路、雅万高铁、匈塞铁路、瓜达尔港、汉班托塔港、比雷埃夫斯港、哈利法港等。在重视硬件设施建设的同时，“一带一路”建设也重视中国规章制度、合作模式等软联通建设。比如，中欧班列并没有新建一寸铁路，而是通过设计定时定点定回程的方式，把相关国家的铁路连成一片，打通了欧亚大陆上的铁路运行机制。“一带一路”在“设施联通”上的软硬件建设，从理论上讲必然带来物流绩效的正面提升，本文试图测度这个政策效应。对于物流绩效的测度，世界银行提出的物流绩效指数是比较权威的数据。因此，本研究利用物流绩效指数
作为被解释变量，用变量
来反映国家i在年份t是否加入“一带一路”倡议：与中国签约当年及以后各年都取值为1，否则为0。这样可自动产生“处理组”和“对照组”及“处理前”和“处理后”的双重差异。DID回归方程可表述为
式(1)中：i为国家；t为年份；
为被解释变量；
为时间固定效应；
为个体固定效应；
为协变量；
为随机扰动项。将式(1)作为基准回归，采用双向固定效应回归方法，则变量
的系数β可作为倡议对加入国物流绩效平均影响的测度。
