[中图分类号]K916 [文献标识码]A [文章编号]1004-518X(2020)12-0101-13 进入近代以后，欧美主导下的全球经济一体化进程加快，迫使中日两国之间的海陆交通和进出口贸易都发生了剧烈变动，也影响到广大地区国际市场格局的演化与重组。因此，对包括中日两国在内的近代东北亚海陆交通和贸易网络的研究，成为中日韩等国学界关注的重要课题。①只因学科分野和研究资料的限制，中国学界的近代中日关系史研究，多囿于“由中国看世界”的单向视角，片面考察两国交通和进出口贸易的平面数据，较少从“由世界看中国”的反向视角，多维探索双方交通和贸易网络的立体过程，影响了学术研究的深度和精度。②本文通过历史地理学的时空多维视角，利用中日英等多语言文献史料，实证梳理近代时期两国外贸枢纽港的时空位移过程，着力把握两国外贸重心的摆动趋势、海陆交通和进出口贸易的演化特点、东北亚国际市场的整合状态，以便深化相关课题的学术研究，为“一带一路”建设实践提供镜鉴。 一、中国对日外贸枢纽港的南北向空间位移和重心摆动 中国与日本互为一衣带水的亚太近邻，海上交通自古存续，即所谓“海之为物，既能使国与国相隔离，又能使国与国相连络，远距离之交通，航海反易。故古代海上之交通，亦意外容易，且往来频繁”[1](上卷，P1)。故而自公元前开始，中日之间的海上交通就络绎不绝，并经“由日本海回流路，波及山阴(道)、北陆(道)之地，次第播传入(日本)内地”[1](上卷，P3)。此后，历经中国的汉、唐、宋、元、明、清各代，两国跨越黄海、东海的海上交通日趋密切；而作为双方物质与文化交流桥梁和纽带的沿海港口和海上航线，也发生了一系列的时空变迁。 (一)传统时期由山东半岛向南一直推移到闽粤沿海 由于造船和航海技术的限制，中国早期的对日交通主要以山东半岛沿海为基地，向东横断黄海，经朝鲜半岛、对马海峡，抵达日本九州岛北部的博多湾，再向东进至濑户内海东部的难波(今大阪)，此即北路航线。至唐代中叶，随着新罗强大、航海技术进步和长江下游开发，双方又开辟出以长江口的扬州为基地，横断东海直达日本博多，再东进至难波的南路航线。[2](P70)就其效果来看，此前的两国交通，多偏重官方的政治文化交流；而此后，民间层面的商贸往来连年不断，经贸交流上升到日渐突出的地位。 时至宋代特别是南宋，中国南方尤其是江南地区得到了进一步开发，对日贸易更加积极；同时，进入平安时代的日本，对华贸易也不断进取，“日本商舶赴宋者日增，宋日商舶往来益趋频繁”。在这一阶段，中国对日交通和贸易的枢纽港，先由山东半岛向南转移到长江口的扬州，再南移到两浙的明州(今宁波)，以及杭州、温州、秀州(今嘉兴)，乃至福建的泉州等地，由市舶司管理其进出口贸易；日本则仍以九州的博多港为中心，由太宰府负责对外贸易。中国出口到日本的商品，“殆与前代同，仍以香药、书籍、织物、茶碗等为大宗，宋钱次之”；日本的输华商品，“仍以砂金、水银、硫黄、松板、杉板等为大宗，莳绘、螺钿、水晶细工、刀、剑、扇等次之”。[2](P101-103)此后的元朝，继续实行市舶司制度，对日交通和贸易的中心港区再向南推移，“以庆元(宋代明州)、泉州、广州三港为发达，尤以庆元为最，日本商舶之赴元者，殆皆入是港”。日本仍以博多为中心，横断东海而登陆庆元，“多利用十月以后之东北季节风。归航时，多利用四月以后之西南季节风。故航海日数较短于前，平均概为十日左右也”。[2](P136) 明代边防政策较元代保守，日本也进入了战国时代。明朝为防范倭寇袭扰和走私，对日贸易实行勘合制度。“先作成日字号勘合一百道，本字号勘合一百道”，连同底本分别放置到明朝礼部、福建布政司、日本，“惟有携勘合之船，始准入口贸易”。[2](P151)明朝对日交通和贸易的枢纽港是宁波，初设市舶司“于太仓黄渡，寻罢。复设于宁波、泉州、广州。宁波通日本，泉州通琉球，广州通占城”[2](P158)。日本对华交通和贸易的枢纽港，依然在九州的博多等地。 1684年，清朝重新开放了海禁，设立江(上海)、浙(宁波)、闽(厦门)、粤(广州)四大海关，将对日贸易的中国外贸枢纽港，再向南扩展到闽粤沿海。而日本却为了防止天主教会对幕藩体制的威胁，厉行1633年颁布的《锁国令》，中断了同葡萄牙、西班牙、英国的贸易联系，限制了中国和荷兰商船的赴日数量，规定了“唐船”(南京船、福州船、两广船)共60只，赴日“时期为春、夏、秋三季，春船二十只(计南京五只，宁波七只，普陀山二只，福州六只)，夏船二十六只(计南京三只，泉州四只，宁波四只，漳州三只，普陀山一只，厦门五只，福州四只，广州二只)，秋船十四只(计南京二只，高州二只，福州三只，宁波一只，广东四只，潮州二只)”，地点仅限长崎一港。赴日商船“概先停泊于舟山列岛之普陀山，静候顺风，横断东海，直赴长崎”，即便因风暴而漂泊他处，最终也必须在长崎登岸。[2](P189)日本还针对中国商船“发放‘信牌’(长崎通行证)，并且规定如果再次来航不带信牌，就不允许通商，令原船返航”[3](P11)。这些措施虽然维持了中日交通和贸易的历史传统，却也限制了其发展规模。 (二)近代时期由粤闽沿海向北转移到浙苏沿海及环渤海地区 1759年以后，清政府为防止类似英国人佛林德(James Flint，中文名洪任辉)赴天津告御状事件的再次发生，只准许欧美商人在广州一口通商；上海、宁波、厦门三口的对日本和南洋贸易，则照常进行。[4](P10)这样，中国对日交通和贸易的枢纽港，便从广州向北收缩；而从事长崎信牌贸易的中国商船，遂主要依托福州、漳州、泉州三港。起初，福建3港的赴日船只，占到中国对长崎贸易商船总数的66％；再后来，由于日本市场对中国江南白生丝及丝绸的偏爱，中国对长崎交通和贸易的枢纽港和重心区，继续向浙苏沿海转移摆动。大约清代雍正年间(1723-1735)，即日本享保年间(1716-1735)，浙苏沿海的商船已占到中国对长崎贸易商船总数的80％，并以宁波、普陀山、乍浦、上海港为主要集散地。[5](P133-139)其中最大的对日外贸枢纽港，又数浙江省的乍浦港了。[3](序言，P1)
