0 引言 随着全球变暖步伐的加快，北极航线全线开通成为可能，届时将改变海上运输路径和贸易路径，从而影响全球经济和人类社会发展。2017年7月，俄方正式向我国提出共建“冰上丝绸之路”的邀约，我国对此做出积极回应，表明中俄北极航线合作已提升到一个新的高度。自“冰上丝绸之路”建设构想提出以来，专家学者纷纷对其展开研究，研究内容主要包括“冰上丝绸之路”构想提出的概念、意义、建设挑战和我国对接“冰上丝绸之路”的应对措施等[1-4]。应该意识到，“冰上丝绸之路”的开发、建设和运营将打通我国经北极与西北欧地区的贸易路径，进而冲击我国沿海港口的外贸运输格局，使其货运空间结构发生改变，而截至目前鲜有相关方面的研究。在此背景下，预测分析“冰上丝绸之路”沿海港口的货运空间结构特征，利于对沿海港口体系进行合理规划和布局，以抓住“冰上丝绸之路”带来的发展机遇，促进港口的优化和提升。 针对港口体系空间结构，综合国内外的研究成果，其内容主要涵盖港口货流集散程度的测度、港口的空间结构特征及演化机理等[5-7]，研究方法包括基尼系数[8]、HHI指数[9]、偏移—分享模型[10]和探索性空间数据分析等[11]。学者们的探索为本文的研究提供了有益借鉴，但现有研究多以港口吞吐量数据为基础，而“冰上丝绸之路”尚未完全通航，以港口现有贸易数据为计量基础缺乏前瞻性。据多方预测显示，北极海冰在2030年至2050年之间在夏季可能完全消失[12]。并且，中国与西北欧地区借由“冰上丝绸之路”形成常态化运营后，战略性货种将构成双方贸易往来的货流主干，也将在很大程度上决定中国沿海港口的货运空间结构。 基于上述考虑，本文首先选择战略性货种，以2030年为预测的时间节点，创新性地提出港口货物吸引潜力这一概念，以此为基础预测分析“冰上丝绸之路”建设完成后中国沿海港口针对中国—西北欧海运贸易的货运空间结构，并对港口体系的空间类型进行识别，开拓了“冰上丝绸之路”的研究领域，同时将为“冰上丝绸之路”背景下沿海港口的货运功能定位和布局提供有益参考。 1 研究对象及数据来源 1.1 战略性货种确定与港口选择 综合考量北极地区的资源储备、中国的资源缺口现状以及中国—西北欧集装箱海运贸易的盛行，本文认为石油、液化天然气、铁矿石、煤炭、木材和集装箱将成为“冰上丝绸之路”建设完成后，在中国—西北欧海运贸易中具有战略意义的货种。本文以环渤海地区(12港)、长江三角洲地区(12港)、东南沿海地区(4港)、珠江三角洲地区(11港)和西南沿海地区(5港)共44个样本港口作为研究对象。 1.2 数据来源 本文所使用的港口基础数据及分货种吞吐量数据和腹地数据来源于《2017中国港口年鉴》、中国航运数据库、各港港务局官方网站以及港口和新闻披露的即时信息等；中国与西北欧国家的分货种贸易数据取自联合国贸易数据库(United Nations Comtrade Database)；海运距离通过http://www.freemaptools.com/网站计算获得；空间属性数据来自国家基础地理信息中心1∶400万矢量数据。 2 研究方法 2.1 港口货物吸引潜力 本文基于Huff模型[13]，构建港口货物吸引潜力模型[14]： P[，jk]=D[，jk]W[，jk]A[，jk]exp(-βT[，jk])/∑[n][，i=1]W[，jk]A[，kj]exp(-βT[，jk]) (1) T[，jk]=∑[n][，y=1]w[，jy]t[，jky] (2) 式中：P[，jk]表示港口k对j类货种的吸引潜力；D[，jk]为虚拟变量，若当前(以中国航运数据库2017年统计情况为准)港口k存在j类货种的贸易流量，D[，jk]为1，否则，为0；W[，jk]为修正系数，即港口k的j类货种的吞吐量在全国沿海港口j类货种吞吐总量中所占的比例；A[，jk]为港口k对j类货种的吸引强度；T[，jk]表示j类货种的供给地到港口k的加权时间距离，其中w[，jy]表示j类货种供应地y所提供的货量在j类货种供应总量中所占的比例，t[，jky]表示港口k与j类货种供应地y的航行时间距离；β为空间阻尼系数，设为标准值2。 港口k的吸引潜力总值表示为： P[，k]=∑[n][，j=1]P[，jk] (3) 2.2 空间自相关分析 2.2.1 全局空间自相关 Global Moran's I为常用的全局测度指标，其计算公式如下： Moran's I=n∑[n][，i=1]∑[n][，j=1]w[，ij](x[，i]-
)(x[，j]-
)/(∑[n][，i=1]∑[n][，j=1]w[，ij])∑[n][，i=1](x[，i]-x)[2] (4)
