一、问题与资料 在古代中国，城市大多为地方行政中心和军事驻防地。因此，在诸多西方学者眼中，中国的古代城市类似于西方的“前工业化城市”，但又缺乏欧洲城市的自治性。①唐代以前，中国城市大多采用了封闭式的管理，居民区与贸易区分离，不仅缺乏大规模的商品生产，且内部有自己比较稳定的自给自足结构，缺乏对外贸易的动力。唐宋以降，商业贸易日益兴盛，并逐渐取代行政功能，成为决定城市人口规模和繁荣水平的主要因素。②在一些交通便利之处，商业市镇开始形成，至明清时期业已成为繁华的商业社区。 近代城市改变了过去单一的行政中心模式，转型为兼具政治与经济功能的综合性城市，其发展越来越依赖于工商业的繁荣。工商业的繁荣，运输是不可缺少的关键环节。在古代，人员往来与商品运输都要受到诸多大自然的限制，运输成本是商人不得不考虑的核心问题之一。③在近代铁路出现以前，水路是历代王朝及各大商号进行大宗货物运输最主要的方式，而水路运输需要有可供船只停泊及装载货物的固定场所——码头。在这个意义上，码头可以说既是城市兴起与商业发展的产物，又反过来推动了城市与商业的进一步发展。 “码头”一词较早见载于明末的小说中，在清代中前期巴县档案中也时有出现，普遍使用则在清代五口通商以后，指的是“建造在海港、河川或运河沿岸，用以停靠船只，装卸货物与上下旅客的设施”。④在明清及以前的各类文献中，人们更习惯于使用“埠头”“船埠”等词汇来指称后来的“码头”。此外，与“码头”相似的水边场所还有供人们日常通行的“渡口”。⑤自五口通商以来，码头越来越发展为人员与货物的集散地，不仅人口密度高、流动快，而且人员的构成也极其复杂，社会各色人等混迹其间，从事各类营生。因此，码头不仅是近代城市中经济活动最为活跃的区域，而且还成为各种社会势力争夺的焦点。 在商业活动中，与码头紧密相关的是大宗货物的船舶运输。船舶运输，必定有一个从陆到水、由人到船的运输过程。换句话说，在起始点货物是如何从生产地或商家通过人工搬运到码头以及船上的，抵达目的地之后又如何把货物从船上运到码头，再转运到各商号进行销售。这个过程不仅涉及多个重要的搬运环节，而且还牵涉到多个专门负责货物搬运的底层劳工群体及其组织。同时，这还牵涉到城市商业中一系列的工作权问题。⑥ 近些年来，学术界关于城市商业与码头社会的研究，已经有了一些新的进展。这些研究表明，城市商业的有序运行是建立在一个非常复杂的社会网络之中，不仅有行业、人群、地域之别，而且同一个行业内部也存在着多层次的非正式规则。⑦近代商业的繁荣，在给城市居民带来大量工作机会与经济利益的同时，也引发了持续不断的地盘争夺、人群冲突与经济纠纷。⑧这些冲突的发生以及此后对纠纷的处理，本质上反映了各类城市人群建立稳定商业秩序的种种努力。其中又以频繁发生的码头权属纠纷最为突出，涉及的群体与组织最多，也一直被视为近代城市治理中的难题。对于码头社会纠纷的发生与处理、码头工人群体的形成与发展、码头工作权的争夺、商业组织与行业秩序等议题，学界已经做了一些有益的探索。⑨这些开拓性的研究奠定了本文进一步讨论的基础。这些研究并未对“码头权”这一核心概念及其内涵进行细致地梳理和讨论，“码头权”的获得、转让与保护等关键问题仍有进一步讨论的必要。 本文主要以江西省档案馆藏民国省高等法院及南昌地方法院留存下来的“码头权”诉讼档案为核心史料，并结合巴县档案、地方志书、报刊资料、文史资料等，力图着重回答以下三个基本问题：其一，原本作为水边用以停靠船只、装卸货物与上下旅客的“码头”一词，是如何演变为用来指称城市商业活动中排他性的“产权”概念的?其二，“码头权”是如何从日常社会生活中逐渐生发出来的?为什么有些人或群体可以宣称对某一行业、地段、店铺或货物有排他性的商业权利?“码头权”又是如何进行转让的?其三，近代城市商业中的“码头权”纠纷主要有哪些类型?民间习惯、商业组织、地方政府与国家律法又是如何在处理纠纷的过程中建立规范以保护“码头权”不受他人的侵占? 之所以选择江西省会城市南昌作为本文的主要讨论对象，一个直接的原因是笔者在江西省档案馆发现了一批民国省高等法院的“码头权”纠纷案。据不完全统计，这些诉讼卷宗大概一共有78卷左右，每卷数十页至数百页不等。有些诉讼当事人因不服判决持续上诉，于是会出现一个案件有多个卷宗。每个诉讼卷宗的大致内容主要包括上诉人的控告书、被上诉人的辩述书、诉讼双方的补充说明、讯问记录、法院的判决书以及办案的来往公文等。不过，因抗日战争时期南昌曾一度被日军占领，导致很多战前的档案被毁或遗失，而战时的材料也很少能够完整保存下来。因此，目前所见的“码头权”纠纷案件大多发生于1946-1949年间，但这些案件在审理过程中往往都会往前追溯，有些甚至可以追溯至晚清、民国初期。在这个意义上，本文虽然主要集中关注20世纪30至40年代的情况，但讨论的问题则需放在“近代中国”⑩的脉络中加以理解。 二、何为“码头权” 20世纪30年代，南昌市“码头权”问题受到社会各界人士的关注，当时的报刊对此也时有讨论。究其原因，这直接源自当时两个相互关联的社会事件。民国二十三年(1934)圆觉寺与浮桥头两个驳船垱为争夺驳运商货权利发生冲突，双方不仅控争日久，且最后酿成大规模的帮派械斗，人员伤亡惨重，引起社会各界极大的关注。鉴于事态之严重，1934年10月，国民党南昌市党部召集各有关机关团体会议，决定成立“南昌市水陆运输码头整理委员会”(下文简称“整理委员会”)，采用行政手段，对码头秩序的混乱局面进行整顿。(11) 整理委员会历时半年，对南昌市的码头、工人、业权等进行了比较系统的调查和登记。据调查，南昌计有水运码头11处，陆运码头27处，固定码头工人3111人。这还不包括堆栈工人、铁路月台工人、小件行李搬运工人。南昌市城区的水陆短途货物运输，包括上下船、进出仓、水上过驳与中转等项，悉由市内码头工人承运。(12)然而，是不是任何人都可以随意加入到码头搬运队伍呢?是不是任何地段都可自由承揽呢?是不是任何货物都可自由搬运呢?事实远非这么简单，在这些码头之间，人们划定工作地段，建立准入规则，从事搬运、过驳业务，且年深日久，彼此争夺、冲突，互不相让。
