港口作为腹地的重要资源禀赋，其与腹地经济是否协调发展对腹地经济增长有着巨大影响。港口作为腹地对外交换的窗口，为其提供了配套的交通设施；另外，作为港口发展的重要支撑，腹地经济为港口提供充足的货源保障。港口与腹地经济关系的协调已成为实现区域经济持续发展的重要支点。 随着贸易全球化以及“一带一路”倡议的实施，我国港口迎来了新的机遇。2018年，国家发改委、交通运输部发布《国家物流枢纽布局和建设规划》，指出要促进国家物流枢纽成为推动经济可持续增长、区域均衡发展以及产业转型升级的重要力量。次年，两机构发布国家级物流枢纽建设名单，天津、营口、南京、宜昌、广州、重庆、宁波—舟山、厦门、青岛九海港榜上有名，也预示着九港口将在区域发展、产业升级中扮演更重要的角色。因此，探究九海港型国家级物流枢纽其物流与腹地经济的协调发展具有重大价值。 目前学术界关于港口物流与腹地经济的研究主要集中在以下两个方面： (1)港口对腹地经济的影响。港口对腹地经济的促进作用已得到众多学者的验证(Gripaios 和Gripaios，1995；Shan等，2014；Bottasso等，2013)[1-3]。杨留星等(2016)[4]从产业效应角度刻画了海港对腹地的作用机理。Yu(2017)[5]则从物流效率方向出发，探讨港口对城市经济的影响。王洪清等(2013)[6]探究了腹地与港口的距离对腹地经济的影响。Song和Van Geenhuizen(2014)[7]以我国四大港口区域为例，证实了港口基础设施投资能够促进区域经济增长。范厚明等(2015)[8]认为港城协同有利于城市经济发展。Guo等(2020)[9]则探究了港口规模和港口内部结构对港城关系的影响。 (2)腹地经济对港口的作用。学者高兹早在1934年便提出腹地对海港的影响将随着经济发展日益加强的观点。在此基础上，Donald[10]、Morgon[11]等学者从不同角度分析了腹地对港口的促进作用。郭建科等(2015)[12]通过实证研究揭示了腹地对港口的动态作用。丁井国和钟昌标(2011)[13]认为相比腹地经济对港口的作用，后者对前者的拉动效应更为显著。李电生等(2019)[14]则探究了三大产业对港口的具体影响。 近年来，探究港口与腹地协同的研究方法主要集中在系统动力学、VAR模型以及灰色关联度模型等。系统动力学虽在解释宏观因素上存在较大优势，但其参数设定主观性较强。灰色关联度可以判别系统中的主要影响因素，但不能体现因素间相互作用。VAR模型通常用于时间序列的预测，但是其不足是包括的变量有限。耦合协调度模型则通过对各系统协同程度进行计算，从整体角度分析子系统间相互作用的动态关联。 综上所述，现有文献大多聚焦于二者协调发展，其指标构建有待扩充；同时，学术界大多根据区域范围确定研究对象，对不同类型的港口的港城关系研究还有待补充。基于此，本文拟立足于天津港、营口港等九海港型国家级物流枢纽其港口与腹地的协调关系测算，运用耦合协调度模型，探讨较优的港口腹地协同发展机制，以便为区域范围内港口、腹地规划提供新的思路。 1 研究方法、数据来源以及指标体系 1.1 研究方法 耦合度是衡量多个系统彼此作用、相互影响的指标。计算公式如下： 耦合度计算公式： C=
(1) 其中，U[，1]、U[，2]分别为港口物流综合发展指数、腹地经济综合发展指数。 发展度计算公式： T=α·U[，1]+β·U[，2] (2) 本文认为港口物流与腹地经济同等重要，因此令α=β=1/2。 运用耦合协调度模型分析二者的协调发展程度。公式如下： D=
(3) 耦合协调度等级划分如表1、表2所示。 1.2 数据来源及指标体系 以2009～2018年我国港口其物流与直接腹地经济发展指标为研究样本。具体指标体系见表3。数据来自中经网、国家数据网站、《中国港口年鉴》以及各地级社会发展统计公报。个别年份数据缺失采用均值法填补。 表1 耦合度等级划分类型
| 耦合度 | 耦合阶段 | |
| C=0 | 无序 | |
| 0＜C≤0.3 | 低水平耦合 | |
| 0.3＜C≤0.5 | 拮抗 | |
| 0.5＜C≤0.8 | 磨合 | |
| 0.8＜C＜1.0 | 高水平耦合 | |
| C=1.0 | 有序 | |
