一、引言及文献综述 2018年我国生产总值900309亿元，其中，第三产业增加值469575亿元，占GDP的比重为52.2%[1]。物流产业作为第三产业中生产性服务业的重要类别之一，具有推动经济增长方式转变的重要作用。区域物流业作为长三角地区的基础性产业，能够驱动区域内其他产业转型升级，引领新常态下区域经济发展。同时，近年来长三角区域经济的快速发展也带动了区域内物流需求量的增加，为区域物流业发展提供强大的经济支持，两者相互影响、相互适应。长三角地区物流业与经济如何协调发展，成为提升区域竞争力的重大课题[2]。基于此，本文以长三角地区为研究对象，基于2000-2017年的统计数据，分析区域物流与区域经济间的动态互动关系，期望对提高长三角区域物流发展水平、加速长三角区域经济一体化发展提供参考。 关于两者互动关系的研究，早期就吸引了经济学者们的关注。如Danuta K M[3]在研究波兰经济过渡时期物流业的发展问题时发现，经济各部门库存情况在经济过渡期中一定程度上可以反映地区的经济发展变化。徐杰等[4]分析了区域经济会影响区域物流需求，区域物流的发展也会改变区域经济增长方式。研究方法由定性分析和作用评价转向定量分析和模型构建，已有文献主要从以下两个方面对两者的互动关系展开研究： 从定量分析维度出发。NeuyenH O等[5]采用向量自回归模型，研究了中、澳两国的贸易与澳大利亚运输业之间的因果关系，发现两者存在单向的格兰杰原因。叶柏青等[6]基于哈肯模型，实证分析了我国29个省市的物流业与国民经济间的关系，发现经济发展水平是系统的序参量。杨宏伟等[7]选取了我国丝绸之路经济带10省份为研究对象，运用耦合评价和空间自相关模型对其耦合协调性进行分析，结果表明两者协调性不断加强及耦合协调度有明显空间集聚性。Hylton P J等[8]基于美国邮政编码水平的数据集为视角，通过提高空间精度和在统计过程中对相关变量进行控制，论证发现物流集群和经济集聚间存在长期动态关系。钱吴永等[9]利用DEA方法测度物流产业效率，构建复合系统协同模型测量了我国21个节点城市的物流产业效率与经济发展水平。顾淑红等[10]基于广西地区年度数据，借助灰色关联综合评价法分析了区域物流与区域经济的关联性，结果表明第一产业与广西经济发展关联性最大。杨浩雄等[11]通过确定系统边界来构建系统动力学模型，对北京、广州、武汉三个地区的物流业与经济间互动机理进行实证分析，指出两者呈正相关关系。 从耦合协调发展和空间差异视角出发。李军[12]通过建立耦合协调度和耦合协调发展度模型，研究了省级区域物流产业与区域经济的耦合协调发展趋势，结果表明随着时间序列递增，行政区划和经济区划两个角度的协调发展度都呈现出明显的递增趋势。胡玉洲[13]以长三角城市群为视角，在进行理论分析后通过构建耦合模型研究城市群经济与物流系统动态耦合关系，发现两者耦合度呈倒U型且在2008年达到最大值。梁雯等[14]构建动态耦合模型，实证研究了皖江经济带区域经济与区域物流的耦合协调状态及趋势，结果显示两者的协调发展可以分为低、中、高三种发展状态并在2015年首次达到最大值。郭湖斌等[15]构建了区域物流与区域经济协调发展的评价指标体系，以长三角地区年度数据为依据，运用耦合度模型实证分析了两者间的耦合协调性，结果显示两系统之间耦合协调水平不断提升。李剑等[16]基于产业经济和对外贸易两个视角，分析了中国31个省份物流产业集聚对区域经济增长的影响，实证发现物流产业集聚对第三产业的贡献度最大和对当地进口贸易有显著正向影响。 综上可知，区域物流与区域经济间的互动关系已成为学者们关注的热点，研究方法和内容上都有很多的创新。但仍存在以下两点不足：①对两者间关系的研究主要集中在国家及省域的宏观层面或市域等微观层面，鲜有学者以城市群、经济带为对象分析两者的关系；②已有文献多是集中在单向视角，把两者视为独立的主题，很少从经济和效率的视角来深入研究两者间的互动关系。 鉴于此，本文在借鉴前人研究的基础上，以长三角地区苏、浙、皖、沪(三省一市)为研究对象，从多维度采集区域物流与区域经济的指标数据，分别对物流产业效率及两者的动态互动关系进行测度和分析。本文思路如下：首先借助熵值法计算各指标权重系数和利用线性加权法构建综合评价数据；其次以产业效率为切入点，采用DEA-BCC模型对长三角地区物流产业的效率加以测度，以期掌握近年来长三角地区现代化物流产业运作效率及动态变化趋势；在此基础上，结合VAR模型、格兰杰因果检验、脉冲响应分析，从经济的视角来探究长三角地区2000-2017年两者之间的因果关系和互动关系。 二、研究方法 (一)指标体系构建 考虑两个系统间指标的互动性，结合数据指标统计口径的一致性、可得性，本文借鉴赵晓敏的评价指标进行指标体系构建[17]，结果见表1所列。 表1 区域物流与区域经济评价指标体系
