0 引言 城市发展离不开商贸流通支持，实施共同配送有利于降低流通成本，并减少物流活动对城市的负面影响。以往针对共同配送的研究大多是在讨论制造工厂和实体流通分销渠道，解决方案包括共建共享配送资源、优化场站设置、改进调度方案等[1]。对于快递配送与城市的协调发展问题，现有研究既不系统，也不深入[2]。快递配送服务网络的运行模式有其自身特点，包括流量流向不可控、网络组织层级化、业务多头管理、配送地址极其分散、配送时间窗不易协调等，这使得快递业共同配送的实施难度超过了传统商贸流通业。随着电子商务的渗透，快递配送在城市生产和生活中的影响力不断扩大，加快探索城市快递共同配送的实施方案具有重要的现实意义。 自2012年以来，商务部、交通运输部、国家邮政局多次发文，要求大中城市积极推进城市共同配送，并遴选出若干城市开展试点。快递作为城市物流的重要组成部分，虽然也被纳入共同配送的讨论范畴，实际进展并不顺利。这是因为快递属于高度竞争性服务业，市场主体众多且合作意愿不强，各地在推动城市快递共同配送时，既面临“必要与否”的观念障碍，也存在“如何落实”的行动困惑[3]。现有举措集中在末端派送环节，尚未触及快递业务流程及设施设备的系统性整合[4]。比如，2015年国务院印发了《关于促进快递业发展的若干意见》，主要强调要建设公共投递平台，2018年国务院又印发了《关于推进电子商务与快递物流协同发展的意见》，对共同配送的理解仍然是停留在末端集约化服务上。那么，除了末端环节之外，城市快递共同配送应该如何推进？对于这个问题，理论研究还很欠缺，各地实践也鲜有报道。在此背景下，本文假定行业可以充分合作，以资源整合为手段，运用系统化分析思维，探讨了城市快递共同配送的网络组织方法，以期丰富城市物流的理论研究范畴，并为相关部门制定城市快递共同配送的发展规划提供一定启示。 1 城市快递共同配送的推广背景 1.1 城市商贸流通呈现结构性转型 传统商贸流通立足于本地批零模式，依托批发市场、百货商超、专营店、便利店等不同类型的实体渠道，构成了以“线下交易”为核心的多中心、自组织的城市商贸流通系统。传统商贸流通具有两个特点，一是中小件商品的末端配送一般由消费者自行承担，零售商只需完成从仓库到门店的集中配货即可；二是商品流通的计划性强、可控性高，可以通过错峰交易、多点供货等方式规避业务拥塞。随着网络零售的发展，“线上交易”比例不断上升，城市商贸流通结构悄然发生变化。2015年，全国实物商品网上零售额占社会消费品零售总额的比重大约为10.8%，到了2019年已经提高到20.7%(图1)，电子商务对传统流通渠道的替代效应非常显著。 尽管传统商贸零售业也在探索线上线下融合模式，各类新零售实践不断涌现，但是这些举措没有改变线下交易占比不断下滑的态势。以提出“智慧零售”的苏宁为例，它已从传统门店销售升级为全渠道销售，根据该公司2019年财报，线上渠道贡献了63%的商品销售份额，与前一年相比又增长了1.2个百分点。如今，在线订购并通过快递送货的新型消费方式深受中青年人欢迎，城市商贸流通方式的结构性转型日渐明显。 1.2 快递配送与城市的冲突日益严重 上述结构性转型要求城市管理者重塑快递配送系统，以满足不断扩张的中小件包裹承载需求(图2)。一方面，源自网购平台的异地包裹爆发式涌进城市内部，快递企业普遍处于超负荷运转状态：另一方面，本地零售渠道的一部分业务也分流至线上平台，带动同城配送高速增长。这些包裹都是由不同的快递企业独立完成分拣、运输、交付、结算和退货手续，配送过程的集约化水平较低。城市内的支线运输需要借助厢式货车，其保有量逐年上升，同时每日运输频次也在增加，这必然导致支线运输车辆的交通参与度越来越大。而在末端配送环节，快递企业普遍采用了通行灵活的面包车和三轮车，一线派送员的驾驶行为很不规范，公共交通风险不容忽视。 由于快递配送活动对城市交通和环境的影响加剧，近年来不少地方政府出台文件，要求快递企业加强配送过程管理，甚至对配送车辆选型、形象设计、通行路线和停靠规则都做了具体规定。这些措施主要是针对末端配送环节，没有对城市快递的全业务流程进行通盘考虑[5]；同时它们都是属于企业内部的规范化建设范畴，基本上不涉及快递企业间的组织协调[6]。因此，城市快递管理虽然受到各级政府重视，却始终没有取得突破性进展。 2 城市快递共同配送的演进动力 城市快递之所以出现共同配送倾向，除了快递企业降本增效的经济动力外，产业与城市的协调发展诉求也是十分重要的驱动因素。从总体上说，城市快递共同配送至少存在四重演进动力：
图1 我国网络零售交易额增长趋势 资料来源：商务部相关统计报告。
图2 我国快递业务量增长趋势
