中国城市群空间结构演化的影响因素分析

       中图分类号：K902 文献标识码：A

       文章编号：1003-2398(2019)05-0078-06

      

      1 引言我国新型城镇化规划中把城市群定位为城镇化的主要空间载体。因而，研究和探索城市群空间结构特征和影响因素，有助于为城镇化战略的实施提供科学依据。早期研究多从形态角度对城市群的空间结构特征进行描述和对比，或重点研究一个或多个城市群的空间演化过程[1-7]。但随着交通基础设施和信息技术的不断发展城市间以各种要素流为基础的功能联系重构了城市群内部各城市之间的关系，因而越来越多研究开始关注城市间功能联系，比较典型的是Hall和Pain负责的欧盟POLYNET项目对欧洲8个巨型城市区域的功能多中心探讨[8]。但该研究侧重于区域空间管治方面的探讨，并未对城市群空间结构演化和影响因素展开深入探讨。目前研究城市间功能联系的数据途径主要包括基础设施、企业组织和社会文化三种[9]。基础设施途径包括基于交通设施形成的航班数量[10，11]、铁路客运量[12-14]、公路车流量[15，16]等交通流和基于网络通讯设施形成的信息流[17-19]；企业组织途径的研究以GaWC研究小组基于高端生产者服务业企业总部—分支机构联系为代表[20]，国内学者也借鉴其连锁网络模型[21-23]或通过社会网络分析等方法[24，25]进行了相关研究；还有部分学者通过消费文化[26]、社会活动[27]等社会文化机制的途径研究城市间的功能联系。

       从研究内容来看，现有文献主要基于功能联系数据衡量城市群空间结构和描绘现状特征。所用的测度方法主要有三类[28]。第一类是城市的位序—规模分布法，最早被用于测度区域的形态多中心[29]，Burger等首次采用该方法及通勤流数据对荷兰WGR区域的功能多中心程度进行测量[30，31]。第二类是社会网络分析法，Green较早地借用该方法构造了功能多中心指数[32]，国内代表性研究包括罗震东和冯长春等结合交通流数据描绘长三角和珠三角城市群的功能多中心现状[33，34]。第三类是标准模型比对法，如Vasanen和Hanssens利用重力模型评估区域的功能多中心程度[35，36]。但以上研究都以单个城市群或部分地区的城市群为研究对象，Liu等比较分析了中国22个城市群的功能多中心程度，弥补了这一不足[37]。Estupián等对西班牙大都市区的研究发现，次级区域体系的功能多中心水平随次级体系的规模、部门失衡程度、大都市区整体多中心程度、基础设施供给、专业化工作占比的增大而提升，但随体系内部主中心规模、就业多样性的增大而降低[38]。

       综上所述，从功能联系角度出发来定量分析全国城市群空间结构特征及演变趋势的文献已经具有一定数量，但对于城市群空间结构演化的影响因素分析严重不足。本文在刻画城市群空间结构演化基础上，重点探析其影响因素，为这一领域文献提供新的证据。

       2 数据与方法

       2.1 研究范围与数据来源

       本文采用宁越敏定义的13个城市群作为研究范围，包括长三角、珠三角、京津唐、哈大齐、长吉、辽中南、山东半岛、闽东南、中原、关中、武汉、长株潭和成渝城市群[39]。本文界定每个城市群的地域范围以2011年为基准，以保证研究范围的一致。数据可得性一直是城市间功能联系研究的难点。在基础设施、企业组织和社会文化三种数据途径中，本文选择第一种途径中的铁路客运班次数据，一是数据公开可得，二是多年数据具备一定的稳定性和延续性，三是人口流动被公认能最全面地反映城市间联系。需要说明的是，尽管铁路客运班次不能完全反映真实的列车旅客人次，但铁路班次会基于运载情况进行调整，因而是表征客运流量的次优选择。

       本文选择1978年至2012年间的偶数年份的数据进行分析。后面在对影响因素进行计量分析时，研究时间跨度确定为2000年至2012年，一是由于2000年中国铁路大提速带动铁路车次产生较大调整，2000年前后差异很大；二是由于2000年后的社会经济属性数据具有更好的可得性。本文数据来自各年份的《中国城市统计年鉴》《中国区域经济统计年鉴》和《全国铁路旅客列车时刻表》。此外，本文列车班次进行分类，对车次中K及以上班次被定义为快车车次。考虑到不同速度车次体现不同的联系程度，根据官方给出的各车次标准运行速度之间的相对比例，对各车次赋予相应的权重，快车次较慢车次具有更高权重，最后根据权重加权计算出城市群的功能多中心指数。

       2.2 城市群空间结构测度方法

       单中心或多中心的空间组织形式是衡量区域空间结构的一个重要方面，也是本文关注的重点。从功能联系的角度看，涉及到的一个具体概念是功能多中心，其程度大小可以用来表征城市群的空间结构特征。在测度方法方面，本文沿用Burger和Meijers的作法[30]，以每个城市进入列车班次数的位序规模分布测度城市群的功能多中心程度，其公式如下：

       lnN[，i]=C-qlnR[，i]

       (1)

       其中，N[，i]是进入第i个城市的列车班次数，R[，i]为城市排序，q为取绝对值的回归系数。q越大，表明核心城市在城市间功能联系的地位越突出，城市群越趋向于单中心首位分布；反之，则表明城市群内部功能联系越均衡，城市群趋向于多中心分布[28]。参照Meijers和Sandberg的思路[40]，对城市群内进入列车班次最多的前2位、前3位、前4位……直到前n位城市的列车班次计算得到的q值取均值，作为城市群功能多中心指数，其中n分别取4、5和城市群内全部城市数进行尝试。如果城市群内城市总数不足4或5个，则对城市群内全部城市的q值取平均值，作为功能多中心指数。