虽然中国高铁的技术成就有目共睹，然而，对中国高铁技术赶超中政府干预有效性和高铁发展模式一般性的认识，却呈现两极化甚至对立的态势。批评者认为，中国高铁的技术成功是政绩工程的副产品，高铁模式不具有任何复制意义(吴敬琏，2013)；支持者则认为，高铁充分体现了集中力量办大事的制度优越性，高铁模式具有一般性(路风，2014；高柏等，2016)。既有的有关中国高铁技术赶超的研究，或者基于二手资料，或者基于对少数机构的调研和访谈，不能全面、客观地反映政府、企业和科研机构等行为主体在中国高铁技术赶超过程中的真实活动，因而或者简单否定政府干预的作用，或者不加限制条件地肯定政府干预的有效性。本文基于对中国高铁主要创新主体和重要当事人的系统调查研究和深度访谈，力图客观描述中国高铁技术赶超过程中政府干预的真实情景和行为特征，并准确提炼政府有效驱动高铁技术发展的边界条件。 一、研究目的与调研方法 (一)调查研究的基本问题 中国高铁技术赶超的经济学特征可以简单概括为“复杂产品领域的高效技术赶超”。高铁是一个包含了高速动车组、通信信号、线路设施等多个子系统在内的复杂巨系统，仅其中的高速动车组就是一个高技术复杂度的产品系统。工程学判断工业产品技术复杂度的3个维度：一是该产品所包含的零部件，特别是非重复零部件的数量多少；二是该产品控制系统中控制软件的逻辑计算的复杂性，以及控制系统解决声、光、电、磁等系统的兼容性问题的技术难度等；三是开发该产品所需要的材料、零部件和装备与既有工业体系供应能力的不匹配程度，针对该产品的性能和功能要求需要对材料、零部件和装备进行专用性开发的强度越大，则该产品的技术复杂度越高。我们从为中国高速动车组和轿车企业都提供三维仿真软件的某跨国公司高级工程师处了解到，高速动车组的零部件和非重复零部件数量分别高达4万和1万多个，几乎是轿车的两倍；控制系统的技术复杂度高于轿车；一列新型动车组对材料和核心零部件进行专用性开发的要求也至少不低于轿车。此外，由于高铁是涉及国防和人身安全的公共交通设施，其对系统和零部件的稳定性、可靠性和安全性都有极高的要求。因此可以确定，高速动车组和高铁系统是比轿车技术复杂度更高的复杂产品。 然而，技术复杂性和面临的技术赶超壁垒更高的中国高铁，其技术发展绩效却远超轿车工业。高铁已经成为中国极少数能够比肩国际技术前沿，甚至在部分领域引领全球技术发展的高技术复杂度产业。速度是反映铁路综合技术水平最主要的指标(沈志云，2014)。在衡量高铁速度水平的4个指标中，除了时速574.8公里的最高线路试验速度由法国阿尔斯通开发的V150试验列车保持外，其余3项记录均由中国创造，分别为四方开发的CIT500创造的时速605公里的最高试验室试验速度，四方开发的CRH380AL运营列车创造的时速486.1公里的最高线路试验速度，以及中国京津城际等线路保持的时速350公里的最高实际运营速度。此外，在集成德国、日本、法国等高铁强国先进成熟技术的基础上，由于中国建立了更加完善的创新体系和最为完备的试验体系，因而新车型开发周期也处于全球领先水平。例如，时速350公里中国标准动车组仅用5年时间便完成了项目立项到实际上线运营，而西门子时速280公里高速动车组ICE4从技术招标到批量采购耗时近10年。根据调研了解到的情况，目前中国主要高铁整车企业和核心零部件①企业都已经形成了“制造一代、研发一代、储备一代”的技术能力。进一步地，中国高铁不仅实现了技术赶超的结果，且其技术赶超进程之快、效率之高在中国乃至世界工业史上也属罕见。如果以1998年后“庐山号”、“春城号”等准高速动车组的早期探索为始点，粗略以2016年具有完全自主知识产权的中国标准动车组投入运营为终点，则中国仅用不到20年的时间就实现了在德国、法国和日本等工业强国进行了六七十年持续技术积累的高技术复杂度领域的技术赶超。 有趣的是，直觉上判断，中国高铁技术赶超现象似乎很难用主流经济学的标准理论进行解释：中国高铁发展过程伴随着强力的政府干预和行政垄断，而主流经济学则认为市场和竞争是最有效的；中国高铁技术赶超的微观主体几乎都是国有企业或事业单位，主流经济学则笃信民营经济更具创新效率。基本事实与主流经济学的冲突，造成学术界对中国高铁技术赶超的两极化立场。从主流经济学视角看待中国高铁现象的研究认为，中国高铁创新不过是“政府强制+国企海量投资”所驱动的大跃进式的政绩工程的副产品，中国高铁的技术成功是政府不计经济成本的大规模铁路建设拉动的结果(吴敬琏，2013)，而主要基于社会学或演化经济学的分析则坚持认为，政府对铁路市场的集中控制保证了中国铁路装备工业的技术学习过程，中国高铁的技术成功是因为政府坚持自主创新的政策导向(路风，2014)，以及在政府主导下形成了一个有效的部门创新体系(高柏等，2016；吕铁、贺俊，2017；黄阳华、吕铁，2019)。可见，研究者分别从市场需求、政策导向和创新体系等3个维度来批判或支持政府在高铁技术发展中的作用。 Lee和Malerba认为，后发国家产业技术赶超是企业面对特定机会窗口、通过与部门创新体系的联系和互动做出有效战略反应的过程(Lee and Malerba，2017)。以上3类研究恰好对应了Lee等提出的后发国家产业赶超的3个关键变量，即：机会、战略和创新体系。针对这3类不同视角的研究，我们进一步提出3个质疑：一是如果技术赶超是大规模市场需求的必然结果，那么为何中国几乎所有的产业都经历了高速增长，但仅有少数产业的技术水平能够达到比肩或引领国际前沿的水平？二是技术赶超要求后发国家坚持自主创新的政策导向，但为何至少2004年以后中国多数的技术政策都具有鲜明的自主创新导向，但多数领域的战略前沿技术和卡脖子技术的突破仍然步履维艰？显然，大规模高铁建设和政府的自主创新政策导向都不是中国高铁技术成功的充分条件。三是中国多数产业都有形式上较为完整的高校、科研院所支撑体系和企业研发体系，但为何只有高铁等少数领域能够在创新主体之间形成紧密、有效的合作关系，从而形成从基础研究到应用技术和产品开发、从装备总成到核心零部件的全产业链技术能力提升？不同于通信设备、工程机械、家电等产业的技术能力主要体现为华为、三一重工、美的等少数技术领先的大企业，中国高铁不仅孕育了四方、长客等技术先进的总成企业，而且在牵引电机、IGBT、列控、齿轮箱等核心零部件和系统领域形成了一大批具有创新能力的配套企业。可见，支撑中国高铁技术赶超的部门创新体系具有更为复杂的制度基础和市场结构条件。而对政府作用和高铁创新体系的解释必须能够包容这种特征事实。过去40年中国工业发展进程绝对不乏政府的强力干预，但为什么多数领域的政府干预并未达到像高铁一样的技术赶超绩效？显然，对以上问题的回答，需要更加深入地挖掘和刻画政府在高铁技术赶超过程中有效发挥作用的边界条件和行为特征。
