中图分类号：F207 文献标识码：A 文章编号：1007-8266(2019)08-0034-11 一、引言 习近平总书记在中国共产党第十九次全国代表大会报告中提出：“我国社会主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾”。并明确指出，“发展不平衡不充分”是当前制约我国实现国民日益增长的美好生活需要的主要因素，而中国的发展不均衡不充分更多地体现在了产业的曲折方面[1]，这种特征在物流产业发展中体现得尤为明显。 物流的概念自20世纪70年代末引入我国后，逐渐从政府、企业传统的部门职能划分中独立出来，是我国产业细分及优化的结果，也是产业发展成熟度不断提高的外在表现。借助物流产业的发展，可以推动全社会生产力、生产资料在不同区域中的科学配置，推动生产要素在不同区域间的合理转移，加速地区经济增长方式的转型，提升全社会的运行效率。因此，一个完整、高效的物流运作体系以及与经济发展的良性互动已成为推动我国经济持续繁荣与发展的重要动力源，其发展的重要性、必要性以及迫切性已在实践及理论探索中得以证明。近年来，我国物流产业规模增长迅猛，反映出我国的物流需求、运载能力快速提升，区域的空间距离得以拉近，相互依存度、互补性不断上升，增加了内生比较利益，区域经济结构朝着更加合理化、多样化的方向发展。尽管如此，物流产业的发展仍然暴露出一些潜在的问题与缺陷，空间不均衡就是其中之一。作为多产业叠加的复合性产业，当前我国物流产业的空间不均衡已经对全社会供应链网络的延伸广度以及融合深度产生了极大制约，降低了社会物流系统的完整性，造成社会资源配置效率低下甚至错配，削弱了发达地区与落后地区间的产业联系。因此，如何通过各区域物流发展策略的合理选择，产生各区域间物流产业的良性互动，最终形成以物流业的空间均衡发展促进我国区域经济协调发展的态势，逐渐成为学术界关注的重要研究课题。 二、文献回顾 当前我国物流发展的空间不均衡既体现了物流业发展的一般规律，又存在一定的不合理性。“发展不平衡、不充分最根本的体现在于经济发展的不平衡、不充分，由此从深层决定了我国社会主要矛盾的变化”[2]，而经济增长与物流发展又高度关联、密不可分。物流业是一个包括运输、仓储、装卸、流通和加工、交付和信息技术的整合行业，区域交通运输和区域经济二者相辅相成，相互促进[3]，这主要体现在物流产业集聚不仅可以通过发挥专业效应、溢出效应优化产业结构，带动相邻地区的经济增长[4]，还可以通过物流产业与制造业的联动发展，实现区域经济的长期稳定发展[5]，使得物流发展与产业结构之间形成重要的相互作用关系[6-7]，物流业已经成为推动国家和区域经济快速发展的新动能[8]。因此，区域物流的协调发展对缓解我国社会主要矛盾、优化产业结构、促进经济社会的协调发展具有重要意义。 空间视角下的物流活动相关研究开展较早。早在1909年，德国经济学家韦伯在其工业区位理论中就曾指出，运输成本决定了工业区位的选择，这为之后福特尔、俄林、胡弗等经济学家对运输成本、工业区位布局、厂址选择等相关问题的研究奠定了基础。近些年，空间物流的研究范围不断扩大。在日本，区域物流中心的选择和数量决策模型已经成为区域物流研究的重要内容，并在日本东京都市圈的重要物流中心长远规划中得以验证[9]；在巴西，物流规划对番茄产品的生产、加工活动发挥了重要作用[10]；在墨西哥，物流业的集聚与制造业、服务业和零售中心的发展关系密切，物流业的空间集聚能够有效支持区域经济的发展[11]；在更大范围内，一体化的生产——配送网络体系成为构建企业全球性供应链的重要工具，这是由于基础设施网络本身就存在外部性特征[12]，借助这种外部性，区域物流基础设施的投资在空间上的作用范围不断扩大，从而对区域经济增长产生积极影响[13]。所以物流基础设施选址的决策问题需要在跨国企业之间加强协调[14]，这对提高国际物流运作绩效起着重要作用[15]。 在国内，应用空间计量方法开展区域物流的研究时间较短，范围也有限，主要围绕物流业的集聚对经济的溢出效应、时空演化、影响因素等主题。在具体区域方面，范月娇、王健[16]认为，海西物流发展与区域经济的空间关联性是显著的，但非绝对影响要素。张定等[17]认为，安徽省无论是重心变迁轨迹还是地理联系率，都表现出物流与经济在时空上存在明显的耦合关系，二者重心演变路径在空间上具有相似性。张晓涛等[18]认为，北京市城市内部物流空间结构随着社会经济活动的发展而发生了较大的变迁，表现为部分传统优势物流集聚区的加强、部分新兴物流集聚区的崛起及部分物流集聚区的消失。高詹[19]认为，河南省城市物流效率具有较强的空间溢出特点，表现为高效率和中等效率城市临界的连片出现，在空间上形成效率的中心——外围结构。贾兴洪等[20]认为，河南省物流业空间集聚度与产业结构高级化关系密切。朱慧等[21]认为，浙江金衢丽地区各县(市)物流空间联系分布不均衡。而江苏省经验表明，物流全要素生产率在空间地理分布上有严重的路径依赖性，具有明显的集聚性和低流动性的特征，各个市域若脱离原来的集群存在一定的困难[22]。 在多省市研究中，长江中下游地区是研究者关注比较集中的区域。长三角区域物流空间集聚特征明显[23-24]，其中，江苏沿海地区城市间经济联系的强度随着空间距离的递增而递减，并以区域中心城市为中心向外呈辐射状圈层构造，呈现3个层次结构[25]。而上海、重庆、武汉、南京物流竞争力水平较高，是长江沿岸物流产业的重要节点，城市群内部的空间联系度明显大于城市群之间的联系度[26]。如果把交通物流竞争力作为标准，可将长江经济带城市分为四个层级[27]。钟昌宝等[28-29]通过ESDA方法发现，长江经济带省域物流产业发展水平总体呈现显著的空间正相关性，产业集聚水平呈现显著的空间正相关性，存在明显的空间二元结构。蔡海亚等[30]发现，长江三角洲城市物流发展呈现出明显的空间关联性，空间格局经历了由集中向分散再到集中的演变。在其他区域，景楠、颜波[31]利用GeoDa、PySAL等空间分析软件研究了东北地区物流和经济的空间差异性以及演化方式，为不同地区之间的物流与经济的协调发展提供决策参考。
