一、问题的提出 十八大之后习近平总书记提出了新的区域发展战略思想，多次强调要继续实施区域协调发展战略，并将其作为建设现代化经济体系的重点任务。而培育现代物流产业，有助于推动产业融合，实现产业升级，提升潜在经济增长率及经济发展质量(宋则，2015)，对实施区域协调发展战略、建设现代化经济体系具有重要推动作用。2011年以来，我国产业从东部向中西部转移趋势较为明显，并且在2012年工业和信息化部发布了《产业转移指导目录(2012年)》，为东部地区产业向中西部地区的有序转移指明了方向。但从产业转移的效果看，转移到中西部地区的产业发展并非一帆风顺，主要原因除产业配套不全外，更为重要的是物流成为产业转移的制约因素。例如，由于物流业发展的非均衡，导致不同区域物流成本具有差异，因而我国家电行业巨头如格力、康佳、创维等在空间布局上更偏好于物流成本相对较低的东部长三角地区，较少考虑中西部地区。实际上，由于中西部地区身处内陆，物流业发展滞后，造成地处中西部地区的本地企业也具有迁离意愿。因此，通过何种方式缓解(或消除)区域物流业发展的非均衡，促进区域物流业发展形成产业新体系，成为我国区域协调发展与经济高质量发展中一个迫切需要解决的问题。 对于非均衡的理论研究，学界普遍认为非均衡是区域经济差异的具体表现，在社会经济发展中非均衡作为一种常态，而均衡作为一种偶然被经济学理论界充分接受(宋小川，2003)，但如何缓解非均衡，实现均衡则一直是学术研究的关注点。非均衡作为区域经济研究的核心问题，主要涉及循环累积因果理论、阿尔伯特·赫希曼不平衡增长理论、佩鲁增长极理论、弗里德曼中心—外围理论、区域经济梯度推移理论、威廉姆逊倒“U”形理论。尽管不同学派从不同角度对非均衡理论进行了分析，但均认为非均衡发展的实质是差异性不断演变的具体表现。在非均衡发展成因研究方面，现有研究主要关注两个方面：第一，区域经济非均衡发展的成因。其中，王松奇(1989)研究认为投资扩张冲动、超前消费倾向、扭曲的价格和不成熟的市场条件以及失当的宏观政策选择是我国经济非均衡发展的主要成因。魏后凯(2002)从FDI视角分析了我国区域经济增长的非均衡，研究发现我国不同地区对FDI的吸引力差异是导致区域经济非均衡增长的成因。廉丽娜(2015)运用一元线性回归方法，采用同样的指标对甘肃省经济非均衡增长成因进行分析，研究结论与魏后凯相似，其认为FDI的吸引力差异是甘肃地级市经济增长非均衡的成因。张荣天和韩玉刚(2014)对江苏省县域经济发展的空间非均衡进行分析，研究发现县域经济非均衡发展主要受地理区位条件、经济发展基础、政策差异的影响。李健等(2017)通过两指数分解对京津冀经济非均衡发展的成因进行了研究，结论表明京津冀经济非均衡发展是由各地产业结构、投资水平、财政收入以及人口规模等方面的差异所致。第二，产业非均衡发展的成因。现有关于产业非均衡发展的研究中，更多关注于旅游业(郑鹏等，2010)、金融业(王永龙，2009；李树和鲁剑阳，2014)、教育业(赵春雷，2011；焦秀焕等，2013)等。在物流业非均衡发展研究方面，国内外学者更多关注物流业发展的影响因素，较少涉及物流业非均衡发展的研究。少量学者例如陈恒等(2016)通过对我国物流业非均衡发展的阶段特征分析，研究发现劳动生产率差距是物流业非均衡发展形成的内在成因。蔡海亚和谢守红(2016)对长三角城市群物流业非均衡发展进行研究，研究结论表明长三角所在区域城市发展差异是该地区物流业非均衡发展的主要原因。 通过重新梳理和系统归纳与本项目相关的研究成果，发现涉及非均衡的理论研究较多，然而缺乏对非均衡的测量，且所涉及的量化实证研究也较少。在非均衡成因研究中，主要关注两个方面，第一，区域经济非均衡发展成因；第二，产业非均衡发展成因。在构建现代化经济体系中，物流业非均衡发展对区域协调发展的影响已经凸显，而现有文献较少涉及此方面研究。此外。尽管少量研究分析了要素投入对物流业发展的影响，但未探讨要素投入与物流业非均衡发展之间的关联。考虑到现阶段劳动力和资本对经济增长的贡献率高达70％～80％，其中资本的因素占主导地位(董直庆和王林辉，2007)，也是目前我国区域经济增长非均衡的重要因素。那么，资本要素投入是否也是影响我国物流业非均衡发展的重要因素？现有研究对此关注较少。本文基于现有研究进行了以下扩展：一是从资本要素投入视角，定量化测度了我国区域物流业非均衡发展的态势。二是探索了资本要素投入对物流业发展的影响机理。三是构建了实现物流业区域协调发展的路径，甄别影响物流业实现协调发展的关键因素。 二、我国区域物流业非均衡发展态势测度 1.物流业非均衡发展态势测度方法 本文所采用的非均衡测度方法，主要借鉴王婷(2011)、郑鹏等(2010)的研究方法，包括δ-收敛模型、Theil指数分解法。但是以上方法仅能测度非均衡发展态势的演进过程以及区域内、区域间的非均衡对总体非均衡的贡献，并不能定量化非均衡态势变化的速度。因此本文在采用以上方法的同时，应用β-收敛模型分别对我国物流业非均衡发展的态势及其实现收敛速度进行分析与测量。同时，为了比较分析资本要素投入与物流业非均衡发展之间的关联，对资本要素投入规模与效率非均衡的态势及其实现收敛的速度也进行测度。各模型的计算方法如下所示： (1)δ-收敛模型。本文采用δ-收敛模型对物流业非均衡发展态势的动态演进进行研究。其中，δ-收敛模型计算方法如下：
式中，CV代表物流业发展水平、资本要素投入规模、资本要素投资效率非均衡的收敛系数；其中
分别代表各地区的物流业发展水平、资本投入规模、资本投资效率。
代表各地区这一指标值的平均值；n代表经济区域所辖省份数量。
