高速铁路对中国资源型城市区位的影响

      资源型城市是我国重要的一类城市，根据2013年国务院出台的《全国资源型城市可持续发展规划(2013-2020年)》，全国有262座资源型城市，总面积380万，总人口4.4亿，分别占全国总量的40%和33%。由于决定矿产资源分布的地层、岩相、古地理条件、构造条件等与影响城市布局的经济、社会、交通等因素在空间上并不完全耦合，因而导致“因资源而生”的城市往往远离经济中心城市[1]，资源型城市区位偏远在学术界形成共识并成为制约资源型城市转型和可持续发展的重要因素[2，3]。区位是经济地理学的一个基本概念，它有两层含义，一是指事物的位置，二是指事物与其他事物的空间联系。在古典区位论中，区位是与交通成本联系在一起的，而交通成本可以用可达性衡量。可达性依托于特定的交通运输方式，当交通运输方式发生变化时，区位也将发生变化。因此，区位不是一成不变的，它会随着交通运输方式、参照对象的变化而变化。自1999年我国兴建第一条高速铁路——秦沈客运专线以来，中国的高速铁路经历了快速发展。截至2017年底，我国高速铁路营运里程达到2.5万km，占世界的66.3%，中国成为世界上高速铁路建设运营规模最大的国家。高速铁路是我国新出现的一种交通运输方式，区位是决定资源型城市发展的重要条件，由此带来的一个问题是：高速铁路的快速发展是否改善了资源型城市的区位？

      国内外关于高速铁路的经济地理学研究主要集中在经济效应[4-15]和空间效应[16-25]两个方面。在经济效应方面，侧重于高速铁路对区域经济的影响[4-12]。关于高速铁路能否促进区域经济增长一直存在争论，有学者认为高速铁路对经济增长有积极作用，会促进区域经济一体化[4-7]。也有学者认为高速铁路没有起到引领地区经济增长的作用，相反高速铁路的开通会扩大区域差距，使非沿线城市边缘化[8-10]。还有一些学者认为高速铁路对区域经济没有影响[11]。在空间效应方面，主要集中在空间结构[16-17]和可达性[18-25]两个领域，根据研究尺度可进一步划分为全国尺度、区域和省际尺度、城市尺度。王姣娥等[16]认为，高速铁路网络建设的非均衡性使各城市的获益是不均衡的，导致城市的“相对区位”发生变化，正是由于高速铁路产生的“时空收敛”效应，区域空间结构将会被重塑。高速铁路如何影响城市的相对区位及可达性，学术界也存在争议。如陶卓霖等[18]以长三角地区为例，赵丹等[19]以长三角城市群为例，均认为高速铁路网络的不断完善将缩短空间距离，区域可达性空间格局更趋均衡。贺剑锋[22]以长三角为例的研究则表明，高速铁路对外部可达性的改善存在一种沿城市规模分布的“沙漏效应”，即小城市和大城市的获益大于中等城市。

      文献检索表明，尽管学者们普遍认为高速铁路会使城市区位发生变化，但是多停留在定性研究上，定量研究少。无论是从经济效应的角度，还是空间效应的角度，现有研究更多关注高速铁路的影响在研究尺度或城市规模等级之间的差异性，而没有关注或很少关注高速铁路的影响在不同类型城市间的差异性，尤其是受区位影响较大的资源型城市。基于此，本文以《全国资源型城市可持续发展规划(2013-2020年)》确定的126个地级资源型城市为研究对象，以资源型城市所在省的省会城市和与资源型城市联系紧密的北京、上海和广州三个区域中心城市为参照对象，利用时间距离评价方法，对高速铁路对资源型城市区位的影响进行分类型和分地区的定量评价，这对于客观刻画资源型城市的区位、规划和调整高速铁路网建设、促进资源型城市可持续发展具有科学价值和现实意义。需要说明的是，文中的区位特指地理区位，不包括经济区位。

      1 研究方法与数据来源

      1.1 研究方法

      时间距离()，定义为一个资源型城市到其省会城市或区域中心城市列车运行的最短时间(h)，其值越大，时间距离越长。其中，为列车在两城市间运行的最短时间[1]：

      

      式中：为两城市间直达列车运行的最短时间；为两城市间通过一次中转运行的最短时间；分别为城市i、j到中转城市k的运行时间。

      区位偏远度，以资源型城市所在省的省会城市和与资源型城市联系紧密的3个区域中心城市(北京、上海、广州)为参照对象，计算资源型城市区位的偏远程度。在此，引入两个参数α和β，分别表示在省域内部和大区域间资源型城市的区位偏远度，计算公式如下：