近年来，随着电子商务的迅猛发展，我国逐渐认识到城市共同配送的重要意义，2014年在国家商务部、交通部等部委支持下共评选22个城市作试点推广。2016年，李克强在国务院会议上强调，“推进互联网+物流，既是发展新经济，又能提升传统经济”，而且电商与物流的融合发展是“互联网+物流”的主要形式。可见，城市共同配送是国家未来电商“最后一公里”物流配送的主要模式。全国22个试点城市围绕创新共同配送体系建设、构建共同配送综合服务信息平台、共同配送模式选择评价和末端配送网络网点布局等问题，开展城市共同配送试点工作，其中，南京、郑州、贵阳和东莞等试点城市相继组建城市共同配送联盟，以实现物流资源共享、共担配送成本和提高物流效率，成为试点工作中的重要举措。然而，在推行城市共同配送联盟的过程中，利益分配是联盟企业首要考虑的焦点问题，成为城市共同配送联盟可持续健康发展的瓶颈所在。 一、联盟式电商共同配送利益分配体系设计 在我国快递包裹业务量跃居世界第一的同时，区域包裹量的不均衡导致部分城市不同快递公司间的末端网点开始组建配送联盟。例如，当某区域的快递包裹数量不多且路途遥远时，不同快递公司的配送人员会相互交换快递包裹，以便各自顺利完成配送任务。这种联盟以隐形联盟的模式存在，并以功能性联盟为主，其主要目的是在实现配送功能的前提下，通过合作节省部分成本，且合作空间较大。但是，这种模式主要存在于配送人员的私下合作中，不为高层管理人员所接受。因为从高层管理人员的角度来说，组成联盟实施共同配送，一方面，可能会弱化企业辛苦创建的品牌，服务同质化导致客户关系维护和拓展困难；另一方面，由于各个快递公司的管理体制、结算方式和服务标准及要求不同，成立联盟可能会存在搭便车或是配送服务质量降低的隐忧，利益分配的不均也往往导致联盟内部矛盾重重，甚至瓦解联盟。因此，电子商务环境下物流快递企业实施联盟式城市共同配送需要建立在一定的基础之上，否则实施难度将大大增加。 (一)前提假设 假设1：该联盟属于功能性联盟，旨在解决各快递公司配送成本高、效率低、客户体验差的问题。从该假设出发，各联盟成员即快递公司均有参与联盟的积极性与可能性。 假设2：该联盟的配送人员仍隶属于原快递公司，联盟并不从本质上改变其原有的经济利益。从该假设出发，参与共同配送的员工不存在因为经济利益不确定或者降低，导致不愿加入联盟配送的问题。 假设3：该联盟的利益分配主要基于联盟所带来的各快递公司的人工、车辆成本降低额和单件快件的配送成本。从该假设出发，实施共同配送联盟后，各联盟成员即快递公司能得到实惠，分享联盟带来的收益。 假设4：该联盟实施共同配送后，配送人员的工作量不会增加，总体服务质量不会降低。从该假设出发，参与共同配送的配送人员不会因为工作量的增加而降低服务质量，从而导致联盟成员即快递公司之间的矛盾，特别是联盟成立前服务质量较好的快递公司的投诉率上升带来的退出联盟企业的不良后果。 基于以上假设，在构建利益分配影响因素的指标体系时，各联盟企业的配送工作量主要体现在配送的快件数量和配送距离上，服务贡献量主要体现在服务质量上，资源投入量主要体现在人工和车辆上，承担风险量主要体现在各种延迟交货、货损货差等投诉带来的索赔。 (二)基本原则 目前，在电子商务末端共同配送中引入联盟模式较为适应目前的发展需求，能有效解决末端配送中存在的成本高、效率低、客户体验差的瓶颈问题。在满足上述假设的前提下，需要解决的核心问题就是利益分配问题。电子商务末端实施联盟式共同配送，利益分配上应满足以下原则。[1] 1.公平性原则。在实施共同配送的过程中所有参与成员都要被公平看待，他们均处于平等的地位，不能因企业在联盟中的地位不同而有差别待遇。 2.互惠互利原则。所建立的分配机制必须确保每个联盟企业都能获得应得的利益，以此来激励参与成员的积极性，保证合作能够长期顺利高效进行[2]。 3.有效性原则。在共同配送过程中涉及的全部费用都要由成员企业共同分摊，收入由联盟企业之间共同分配。 4.风险与收益共担原则。在共同配送的利益分配中需要充分考虑联盟各方的投入产出问题，根据其投资额及对联盟企业的贡献确定其分配比例。 基于以上原则，在进行利益分配时，根据联盟企业的配送工作量、服务贡献量、资源投入量和承担风险量对利益分配进行调整和修正。 (三)影响因素指标体系构建 在由配送企业组成的联盟实施共同配送时，各联盟企业对共同配送的贡献必然不同，如果不能确立合理的分配标准，将会引起联盟企业之间的矛盾，严重的话可能会使企业退出，甚至导致联盟解散。因此，确立一个公平合理的利益分配机制和方法，对保障联盟的正常运行具有非常重要的现实意义。 有关联盟利益分配的影响因素，陈伟等引入投资、风险、成本和贡献等量化指标研究低碳技术创新联盟的利益分配[3]；王积田等认为，对联盟的投入额度、贡献水平、风险程度和谈判能力等四个因素，对产业技术创新战略联盟的利益分配产生重要影响[1]；吴琨等提出了努力值、贡献值、投资值和联盟风险等四个因素影响技术联盟的利益分配[4]；曾德明等引入贡献率、投入比率、风险承担率及谈判力强度等因素，来研究高技术产业技术创新战略联盟的利益分配[5]；李军等提出了考虑创新资源投入、创新创造收益和创新承担风险等因素，来解决供应链企业协同创新的利益分配[6]。由此可见，大多数学者主要从资源投入、贡献水平、风险承担等因素考虑联盟主体的利益分配问题。对于联盟企业共同配送的利益分配，结合联盟式城市共同配送的特点，本文主要考虑配送工作量、服务贡献量、资源投入量和风险承担量。
