近年来,我国物流业发展迅速,2015年全国社会物流总额219.2万亿元,“十二五”期间年均增长速度8.7%[1]。作为促进国民经济发展的“加速剂”,物流业对经济发展的支撑作用日益明显。2015年3月国家发展改革委、外交部、商务部联合发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》,明确提出基础设施互联互通是“一带一路”建设的优先领域,这既给物流业的发展带来新的机遇,也对物流业提出更高的发展要求。物流业属于能源消耗大户,面临巨大的碳减排压力,要实现可持续发展,必须转变发展方式,通过节能减排,实现绿色发展。鉴于此,研究碳排放约束下海上丝绸之路(以下简称海丝路)沿线地区物流业运行效率具有重要的现实意义。 一、文献综述 数据包络分析(data envelopment analysis,DEA)方法被广泛运用于物流业效率评价中,该方法在处理多投入、多产出的同质决策单元时具有很强的适用性。孟鑫(2015)[2]应用DEA方法对长江经济带11个地区的物流业效率进行评价,研究结果表明长江经济带上游地区的物流业效率低于下游地区,并从企业和政府两个视角提出促进该区域物流业发展的政策建议。张雪青(2016)[3]以“一带一路”沿线17个地区的物流业为研究对象,从综合技术效率、纯技术效率以及规模效率三个方面分析这些地区物流业在2009-2013年间的效率变化,指出“一带一路”沿线地区的物流业投入产出失衡,未实现有效协同发展。林珊和温惠英(2014)[4]将DEA与层次分析法结合,测算我国10家物流企业运输效率。碳减排方面,毕志雯(2011)[5]以低碳作为物流业转型发展的核心,采用SBM(slack based measure)方向性距离函数,结合序列DEA以及Meta-frontier方法,将二氧化碳作为非期望产出,研究我国30个地区的物流业效率,分析表明忽视非期望产出的效率评价方式会高估物流业效率,我国东部与中部地区物流业“低碳型”效率要高于西部地区。唐建荣和卢玲珠(2013)[6]认为外部环境和随机因素对区域物流效率具有重要影响。王维国和马越越(2012)[7]在考虑非期望产出条件下,研究我国区域物流业效率变化及其影响因素,指出我国物流业普遍存在着技术不环保现象,多数地区物流业所处的外部环境水平较低。 目前关于物流业效率的研究取得一定成果,且已有学者开始关注物流业的节能减排问题。但既有文献对物流业效率进行评价时,普遍将决策单元视为“黑箱”,鲜有学者深入物流业内部运行过程,探究整个运行过程中各阶段的情况。而物流业的运行是包含着从初始各类资源的投入,到产生货物的空间转移,直至最终实现服务价值的连续过程。其中,前一过程可认为是服务生产阶段,即投入劳动力、资本、能源等各类资源要素,为物流活动提供支撑并获得货运量;后一过程则为创造效益阶段,反映出物流业通过各类物流活动所创造出来的经济价值。若忽视从初始投入到最终产出的中间过程,则无法精准分析各地物流业的运行效率,使得相应的效率改进措施对现实的指导意义不大[8]。因此,本文根据物流业运行特点,将其运行过程分为服务生产阶段与创造效益阶段,同时考虑碳排放对物流业服务生产阶段效率的影响,将二氧化碳排放量作为服务生产阶段的非期望产出,采用基于非期望产出的网络SBM模型,并结合视窗分析,以海丝路沿线地区物流业作为决策单元,研究这些地区物流业在2011-2015年间的运行效率,以期为海丝路沿线地区物流业发展提供相关政策建议,助力“一带一路”倡议顺利实施。 二、研究方法 DEA是一种非参数的数学模型,可以用来评价若干决策单元(decision making unit,DMU)的相对效率。但传统的DEA模型将决策单元视为一个“黑箱”,忽略内部运营过程,无法准确评价决策单元效率。因此,本文参考Tone和Tsutsui(2009)[9]提出的网络SBM模型,分解物流业的运行过程,再根据Kao(2014)[10]和Liu,et al.(2015)[11]对非期望产出的处理方法,结合视窗分析,构建一个适用于物流业运行效率评价的NSBM(network slack based measure)模型。 (一)NSBM模型 设有n个同质的决策单元DMU,记为
(j=1,2,…,n)。在本文中,
代表第j个地区物流业。每个地区物流业运行过程都由两个阶段组成,第一个阶段为服务生产阶段,第二个阶段为创造效益阶段。对于第j个地区物流业而言,
表示物流业运行系统的初始投入,即服务生产阶段的投入,服务生产阶段的产出由两部分构成,第一部分为期望产出,记为
,第二部分为非期望产出,记为
。将服务生产阶段的期望产出作为创造效益阶段投入,并将创造效益阶段产出记为
,也是物流业运行系统的最终产出。物流业运行系统可用图1来表示。