作为海上丝绸之路沿线诸古代文明交往和互动的一个典型，地中海世界与印度次大陆的海上贸易一直是学术界关注的重要论题之一。早在18世纪，为了考察与印度次大陆的贸易对于欧洲新兴殖民国家经济发展的利弊，法国学者于埃特(Pierre-Daniel Huet)、康蒂永(Richard Cantillon)和孟德斯鸠等利用老普林尼提供的证据，集中讨论了帝国时代东方贸易对罗马社会经济及道德的影响。1776年，吉本在《罗马帝国衰亡史》中强调，东方贸易只是无关紧要的细枝末节，对于帝国衰亡的影响无足轻重。鉴于吉本的权威性，此后，“罗马帝国东方贸易的研究日渐成为脱离学术正途的旁门左道，是学者为了求奇求怪而进行的一项无意义的博学训练。”①直到20世纪初，这种情况才有所改变。20世纪20年代，沃明顿在《罗马帝国与印度的贸易》中从海陆贸易线路、物品类别两个方面进行了初步研究；不久，在《巴克特里亚和印度的希腊人》中，塔恩专列章节讨论贸易活动对希腊和印度文明的影响。②因丰富的史料和开阔的视野，上述学者的研究成果至今仍是考察古代东西方交往的必读书目。然而，时至今日，学术界的主流观点仍大多停留在强调罗马帝国海上贸易规模相当有限，与外部世界的交往主要集中于奢侈品交换，在帝国经济中不值一提。③随着时代的发展，新的研究视角和研究材料使我们有可能重新审视古代东西方海上贸易的地位。一方面，全球史视野下新海洋史的研究特别强调“人”和运行机制的地位和作用。④另一方面，新史料(纸草、铭文、陆上和水下考古材料)的不断涌现和新方法(霍登和珀塞尔的微观生态研究方法最具代表性)日益受到人们的重视。⑤在此背景下，若能使用新材料，通过古代世界跨区域交流的微观个案研究，可能在一定程度上突破前辈学者主要基于传统文献、从西方视角、以商品为中心的某些陈规。⑥本文试图利用近年新发现的考古史料，首先分析1-2世纪埃及与印度次大陆⑦海上贸易发生发展的基本前提；其次，以穆泽里斯纸草为基础，讨论罗马埃及与印度次大陆之间海上贸易的融资形式、参与者的经济地位、贸易规模等具体问题；最后，通过对上述问题的考察，管窥帝国盛期罗马经济结构的某些侧面，并试图回答东方贸易是否仅限于奢侈品交换，贸易规模是否相当有限，在帝国经济中是否完全不值一提等问题。 一、古代埃及与印度次大陆远洋贸易发展的基本前提 一般认为，在被罗马征服之前，埃及与印度洋西海岸早已存在一定程度的海上交往。⑧但近年来的考古成果证明，地中海世界与次大陆的贸易往来可能不会早于托勒密时代晚期。在次大陆各地相继出土了数量不等的产自地中海世界的玻璃、陶器、金属、钱币、酒、橄榄油等器物，时间跨度从公元前2世纪到公元3世纪初的塞维鲁王朝。⑨即便在托勒密时代晚期，双方的交往仍以间接方式为主，且不够频繁。一方面，据斯特拉波记载，托勒密八世统治时(?—前116年)，每年从埃及驶往亚丁湾的商船不足20艘，与罗马帝国初期尚不可同日而语。⑩另一方面，从埃及到次大陆可能还未实现远距直航。(11)到罗马帝国初期，埃及红海沿岸港口与印度次大陆西海岸港口之间的海上交通不但实现了直航，而且贸易规模迅速扩大。据斯特拉波记载，公元前后，每年从埃及红海的米奥斯·荷尔莫斯港驶往印度的商船已多达120艘。(12)埃及红海沿岸港口与印度次大陆之间大规模远洋直航贸易的顺利开展，需满足以下四个基本前提。 首先，印度洋季风规律的发现(或再发现)。印度洋季风是指阿拉伯海和印度洋西海岸每年冬天刮吹的东北季风和夏天盛行的西南季风。其中，西南季风潮湿猛烈，常与狂风暴雨相伴；东北季风柔和干燥，常与晴朗天气相随。(13)一般认为，季风规律是由一位身份不明的水手希帕鲁斯(Hippalos)发现。(14)其实，印度洋沿岸的水手早已发现了季风的规律并借助季风从事海上贸易，(15)希帕鲁斯的“发现”使希腊人开始利用季风从事海上活动，使地中海—红海航线与业已存在几千年的北印度洋航线联系在一起，从而使埃及红海沿岸港口与印度次大陆西海岸的远洋直航贸易成为可能，增加了东方产品经亚历山大里亚进入地中海世界的数量。如果上述说法可信，那么埃及到次大陆的远洋直航贸易大约始于公元前2世纪末期。北印度洋季风规律的“发现”使埃及红海沿岸港口的船只能够更加快捷地驶往印度次大陆西海岸，并于同年返航，而不必沿马干海岸缓慢前进，东西方海上贸易的航行时间大大缩短，频率和数量大大增加。 其次，古代地中海世界的造船技术在埃及红海沿岸各港口的传播。如前所述，实现埃及与次大陆的远洋直航需借助印度洋季风，但正如美国水务中心出版的《印度西海岸航行指南》强调的那样，西南季风盛行时，该地区“或许是地球上风浪持续时间最久、强度最大的水域”。(16)卡松断言，“通过海路前往印度从事商业冒险所搭乘的商船必须船体坚固、运载量大，才可能经受狂风暴雨相伴的西南季风及其带来的巨大破坏力。”(17) 在前伊斯兰时代，航行于印度洋的传统船只构造相对简单，载重量较小，不太适合远洋航行。从船舶制造技术看，印度洋周边的船只传统上采用缝接式(或称瓦叠式)构造。由于技术原因，此类船只抗风浪能力不强，一般不适宜远洋航行。从载重量看，在罗马人到来之前，航行于阿拉伯海和红海的船只载重大多仅有10-30吨。(18)即便15世纪，载重超过200吨的阿拉伯船只也非常少见。(19)下文即将谈到，埃及红海港口到印度次大陆的海上航行耗时费力，参与贸易的借贷双方需动用十余名人员，成本很高。如果船舶载重量太小，赢利未必能够偿付成本。概言之，航行于阿拉伯海的东方船舶船体不够坚固，吃水量小，载重量有限，不仅难以抵御开阔洋面上狂暴的西南季风，而且也无法带来足够的利润。因此，即便阿拉伯人和印度人很早发现了季风的规律，但因受限于船舶的制造技术，仍无法大规模开展跨越阿拉伯海的远洋直航贸易。
