1 引言 供应链是由多个相互联系、相互依靠的组织构成的网络[1]，涉及到生产、分配(配送)和消费等维度，具有明显的地理特征[2]。随着经济全球化的深入推进和全球生产网络的发展，全球供应链加快重塑，港口、空港深度嵌入到全球生产消费过程[3,4]。在此背景下，亚太地区许多港口城市(区域)正由枢纽港口向全球贸易中心和供应链中心转型[5,6]。空港系统、陆路运输系统和物流服务系统重组融合，物流服务空间与功能结构发生显著变化，这种包含第三方物流(3PL)新功能在内的物流组织就是物流供应链[7]。目前学术界对物流供应链有不同的理解与表述，但一般认为物流供应链是以第三方物流企业(3PL)为核心，通过对流通过程中物流、信息流、资金流等的优化配置，实现物流各功能环节(运输、储存、装卸搬运、包装、流通加工、配送等)、功能组织(发货商、运输企业、港口、机场、船公司、货代企业、航运企业)相互协同的网络组织。现代物流企业的空间集散和职能分异，直接影响各城市在供应链中的地位，促进了物流供应链空间格局演化，引起学者的广泛关注。 相关研究主要集中在以下几个方面：一是全球供应链中心形成与结构演变研究。如王辑宪等以香港为案例，通过构建多重贸易枢纽概念模型和物流价值链分层转换模型，分析了香港从货运枢纽向全球价值链管理中心转型的影响因素与转型路径[5]。O'Connor通过构建全球物流系数(Global Logistics Index)对全球城市区域物流活动区位进行了分析，认为全球城市正成为3PL、4PL等企业集聚的热点，上海—宁波可能演化成全球供应链管理中心[6]。但这种转变不仅需要基础设施的供给，更需要城市拥有综合性的物流服务能力[8]。在国内，王成金对物流企业空间组织网络进行了研究，分析了不同职能部门的区位取向[9]。曹卫东、梁双波等对苏州和上海物流企业、港航企业区位进行了相关研究[10-13]。宗会明、周素红等分析了全球生产网络(GPN)下深圳市物流业发展格局，探讨了全球化下地方综合服务型物流企业的空间网络组织[14]。二是基于运输(物流)组织的供应链中心发展研究。全球贸易网络的变化加快了供应链网络集成[15]，围绕港口、机场物流组织展开的供应链中心相关研究应运而生，以港口、空港为枢纽的海运供应链(maritime supply chain)、海港物流链(maritime port logistics chain)、航运网络(shipping network)、海港陆向供应链整合(supply chain integration)、航空网络研究(aviation network)等领域研究成果显著。如Horst等从企业组织结构视角探讨了船公司、码头运营商、货代等在港口腹地供应链发展中的相互作用[16]。Lam以年箱位量(Annualized Slot Capacity)为表征参数分析了海运供应链服务模式[17]，Ducruet等对全球海上集装箱航运网络和东北亚航运网络中心性等进行了分析[18,19]，Li等则对全球海运网络的中心性变化展开了研究[20]。Notteboom等在港口区域化的相关研究中开始关注腹地供应链[21,22]，Clott等探讨了芝加哥都市区港口陆向腹地供应链整合[23]；航空网络则始终是运输地理学者关注的重点领域[24-26]。总体上看，国内外学者对物流供应链的研究基本是用运量航线数据，把物流业作为一个整体或对某类型物流进行分析，而运用关系型企业数据、定量测度物流供应链格局演化的专门研究较为薄弱。随着国际贸易的发展和全球物流网络一体化的推进，国际货运代理企业功能日益多元化，企业总部、子公司在不同城市的分布及彼此间联系，构成了城市—城市物流供应链功能联系集合。国际货代的网络化成为物流供应链格局的重要表征，这为其演化研究提供了新的视角和方向。 长江三角洲地区(以下简称长三角)外向型经济发达，物流业发展基础好，2015年其地区生产总值达到13.81万亿，进出口总额13416亿美元。围绕“一带一路”倡议和长江经济带战略的推进，加快嵌入并深度融入全球生产网络成为产业转型升级的重要路径。而物流供应链正是提升长三角外向辐射功能、嵌入全球生产网络的重要切入点。基于此，本文以长三角国际货运代理企业数据为基础，从区域和省域两个尺度，运用复杂网络等方法，通过分析城市间企业功能联系强度，进而对长三角物流供应链时空演化过程和影响因素进行研究。重点回答四个方面的问题：物流供应链格局在两种空间尺度上发生怎样的变化？供应链节点组织能力、控制能力如何演变，有何差异？供应链稳定性和效率如何变化，两种空间尺度上是否有差异？物流供应链总体处于什么阶段，什么因素促使其演化？ 2 研究方法与数据来源 2.1 数据来源与处理 本文采用的国际货运代理企业数据来自国家商务部国际货运代理企业信息管理系统，时间截至2015年12月。首先分析国际货代企业总部、子公司在各城市的空间布局，形成基于关系型企业数据的组织网络；然后以城市为节点，进行企业网络叠加、集成，形成城市—城市物流供应链。研究对象是长三角两省一市，共25个地级以上城市，选择2005年、2010年和2015年3个年份进行分析。 数据筛选以国际货代子公司为线索，利用上海、江苏和浙江工商局企业基本信息查询系统，查询各子公司对应的总部所在城市，确定国际货代总部—分支结构型物流供应链联系，得到企业样本941家。在此基础上，根据企业经营范围，把国际货代企业划分成单一功能型(仅具有海运、空运和陆运职能中的一种)和综合功能型(至少具有海运、空运和陆运职能中的两种)。在此基础上，按照企业职能部门等级分别赋值为0、1、3等3个数量级别。3代表该城市为公司总部所在地，1为子公司所在城市，没有设立子公司则为0。最终得到一个包含25个城市两两之间连接值的25×25的非对称矩阵，这就是基于国际货代企业总部—子公司联系的物流供应链联系矩阵。 2.2 模型方法 2.2.1 物流供应链网络演化测度模型 物流供应链时空演化主要体现为供应链节点间网络联系强度和方向的变化。根据国际货代企业职能部门在各城市分布的差异，城市a在区域物流供应链中的组织能力可以划分为主动组织能力(
，总部在城市a，子公司在其他城市)和被动组织能力(
，总公司在其他城市，子公司在城市a)两个方面。借鉴“连锁型网络模型”[27]，
表示j公司在i城市的服务值(
为j公司在a城市的服务值，
为j公司在b城市的服务值)，以公司j表示的总部在城市a与子公司在城市b的物流供应链联系强度为：
