2017年中央一号文件明确提出推动从村到乡镇的物流体系建设，加快推进物流基础设施网络建设，可见目前国家对于物流体系建设的高度重视。物流业作为生产性服务产业，对于我国经济社会的发展具有极其重要的作用。京津冀地区作为我国经济发展的新增长极和物流现代化示范区域，具有发展物流的天然优势，同时也面临着物流业起步较晚，物流成本居高不下，三地协同发展缺少统计规划，三地物流发展均衡度较低[1]，物流效率较低等问题，因此，了解和关注目前京津冀物流效率水平、物流发展水平以及两者之间存在的关系，对于有效促进京津冀地区物流效率的提升，推动京津冀区域物流业发展和促进质量提升具有重要的现实意义。 从目前研究来看，唐鑫[2]运用DEA模型，通过计算2009-2013年京津冀地区物流业综合效率平均值，得出北京市综合效率值为0.858，天津市综合效率值为1.000，河北省综合效率值为0.955，并提出三地在协同发展方面存在不足等问题。袁乐乐[3]运用传统DEA模型以及Malmquist指数法从静态和动态两个方面对京津冀物流产业效率进行分析，得出天津市和唐山市物流产业效率达到有效水平，京津冀地区大部分城市的全要素生产率呈现增长态势；王圣[4]运用传统DEA模型以及Malmquist指数法对2004-2013年京津冀地区的环境效率进行测度，结果发现北京地区综合技术效率最高，区域全要素生产率呈下降趋势，并运用Tobit回归模型分析影响环境效率的主要因素。梁慧超等[5]运用Malmquist指数法对2000-2010年间京津冀地区的技术差异进行研究，结果表明，京津冀地区全要素生产率水平呈现波动性与发展不均衡性。李娅坤[6]运用SBM模型对京津冀三地1990-2012年期间的能源效率进行测度，并运用基于VECM的能源效率影响因素分析模型对影响效率的因素进行了探究。籍晓霞[7]运用DEA Malmquist指数模型对京津冀三地的物流效率进行了研究，孙捷[8]运用DEA分析方法，对京津冀区域物流效率进行评价研究，指出三地物流业发展不平衡，需要建立区域资源配置新机制以及物流网络协调机制，促进物流业的进步。本文在现有文献研究的基础上进行了拓展，对2005-2015年间京津冀物流产业技术效率与全要素生产率进行测算，并运用主成分分析法对京津冀物流发展水平的影响因素进行测算，最后对京津冀物流业全要素生产率和物流发展水平的关系进行分析探究，为更好地促进京津冀物流业发展提供政策建议。 1 京津冀物流效率测定 1.1 京津冀物流效率评价指标体系构建 国内学者在研究物流效率时，在投入指标和产出指标的设置上还没有形成统一的标准，本文综合以往学者对于区域物流效率的研究，以交通运输、仓储和邮政业发展情况代表京津冀物流产业发展情况，在遵循科学性、客观性、系统性和可操作性等原则的基础上，建立京津冀物流效率评价指标体系，将货物周转量Y1(亿tkm)、货运量Y2(万t)以及物流业产值Y3(亿元)作为产出指标，将物流业固定投资X1(亿元)、信息传输服务投资X2(亿元)、运输线路长度X3(km)、物流业从业人员数X4(万人)以及信息服务人员数X5(万人)作为投入指标，具体指标体系见表1。 1.2 数据来源及描述 本文选取表2中的每一年作为一个决策单元(DMU1，DMU2，……，DMU11)，研究2005-2015年期间京津冀地区的物流业效率。研究所用数据均来源于2006-2016年的《中国统计年鉴》及《中国物流年鉴》，相关投入与产出的指标数据见表2。
1.3 测定结果分析 本文基于BCC模型以及上文建立的投入与产出指标体系和样本数据，运用DEAP2.1软件计算得到京津冀地区物流的综合效率、技术效率和规模效率水平以及规模报酬特征，结果见表3。
由表3知，从综合技术效率看，京津冀地区2005-2015年期间的物流业综合技术效率的平均值为0.987，技术效率的平均值为1.000，平均规模效率为0.987，2005-2007年以及2011-2014年期间的物流业综合技术效率均为1.000，都为DEA有效单元，说明2005-2007年以及2011-2014年期间京津冀地区物流资源得到了优化配置，而2008-2010年期间以及2015年物流业综合技术效率均小于1.000，都为DEA无效单元，表示期间物流资源没有得到最优化配置，从而使得产出水平没有达到最优。其中：2008-2010年期间纯技术效率均达到1.000，而规模效率值均小于1.000，说明在此期间京津冀地区物流规模没有处于最优状态，并且处于规模报酬递增阶段，物流产业规模水平需要继续提高，以满足消费市场对物流的需求；2015年京津冀物流业的纯技术效率均达到1.000，而规模效率值均小于1.000，此时物流业处于规模报酬递减阶段，说明物流产业规模发展较快，物流资源出现冗余，不能被充分利用，从而使得物流资源配置效率低下，没能达到最优产出。
