2015年国务院发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，明确指出目前国内丝绸之路经济带分为南道、北道、中道三部分，其中丝路中道联通我国东、中、西部，是贯通中亚、连接我国和欧洲的公路、铁路、航空大通道，辐射上海、江苏、浙江、安徽、河南、湖北、陕西、宁夏、甘肃、新疆这10省(市)区，节约了我国和其他亚太地区国家运往欧洲国家的物流成本，缩短了贸易时间，带动了国内的物流业及经济贸易的发展，是目前丝绸之路经济带在中国的核心地带[1-3]。 丝绸之路经济带中道10省(市)区受资源禀赋和区位条件的影响，物流业和经济的发展水平存在着巨大的差异，特别是不同的城市定位及相应产业结构的调整使得物流业与区域经济之间的协调性存在着很大的差距，不协调问题对推进丝路中道区域一体化建设发展将是很大的制约[4-5]。 《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》的制定与“一带一路”建设相衔接，指出“十三五”期间我国交通运输总投资将达15万亿元，是“十二五”期间交通运输总投资的2.42倍，充分反映了基础设施互联互通的重要性，间接突出了物流业与区域经济需要彼此促进、相互联动[6-7]。因此研究丝路中道省区物流业与区域经济的耦合协调性演化特征，是深入认识丝路中道物流业与区域经济协同发展的一个重要问题，对促进丝路中道区域一体化发展具有重要的理论价值和现实意义[8-9]。 迄今为止，物流业与区域经济协调发展的研究一直是国内外学者们探讨的重要话题，S.Fan等[10]运用向量自相关方法指出物流发展正向影响着区域经济。Neuyen[11]通过面板回归模型揭示了物流业与经济协同发展的相关性问题。国内学者沈秦伟等[12]通过格兰杰因果检验及协整检验模型，以大连为研究对象揭示出经济发展明显地驱动物流业的发展，二者之间存在互动性。曹阳等[13]构建系统动力学模型并指出在物流业发展适度超前的背景下，经济增长将略微被抑制，而长期则会显著提升。胡玉洲[14]以长三角城市群为视角，建立经济与物流业耦合协调模型，研究发现二者耦合度以2008年为最高点呈现倒U值，逐渐趋向和谐的发展态势。景楠等[15]以GDP和货物周转量依次表示经济发展水平和物流业发展水平，探索出东北三省物流业与经济之间的空间异质性。以上文章为本文研究奠定了一定的理论基础，但目前还没有从空间的视角以丝绸之路经济带中道省区为研究对象来评价物流与区域经济协调性发展的成果。基于此，本文拟构建物流与区域经济发展水平综合评价指标体系，以“十一五”以来(2006-2015年)10年间的跨度，运用耦合协调模型和空间统计方法，从空间和时间角度剖析丝路中道沿线省区物流业与区域经济耦合协调关系的机理、规律以及空间集聚效应，以期为丝路中道沿线省区物流业与经济耦合的提高提供决策参考。 1 研究方法 1.1 评价指标选择与数据来源 物流业能为经济发展注入新鲜的血液，同时区域经济的发展直接影响着物流业的需求，二者彼此作用，相互联动[16]。为了能准确的找到反映物流业和区域经济的相关性问题的数据，本文所得数据努力遵循科学性、整体性、层次性和可得性的原则，从10省(市)区物流业目前的发展状况和未来发展潜力两方面考虑，同时以经济基础和社会发展两个层面反映10省(市)区区域经济的发展，以此来构建丝路中道10省(市)区物流业与区域经济综合评价指标体系，见表1和表2。相关数据来源于《中国统计年鉴》(2007-2016年)。
1.2 耦合协调度评价方法 耦合理论最初被应用于物理学当中，用于评价2个或多系统之间的协同作用，用来反映经济系统内部之间良性发展的环境下，相互影响、相互促进的动态效应。物流业与区域经济之间通过某些作用相互联动、彼此影响，构建丝路中道10省(市)区物流业与区域经济耦合协调度模型如下：
式中，f(x)和g(y)为物流和区域经济的总功效贡献，
分别代表标准化后的物流业与区域经济各指标值，
为各指标的熵值权重。为了更好的说明物流业与区域经济的协调程度，构建丝路中道10省(市)区物流业与区域经济系统耦合协调度评判标准，如表3所示。
1.3 耦合协调度空间自相关分析模型 1.3.1 全局Moran's I检验 全局Moran's I检验可以反映物流业与区域经济二者耦合度在空间上的集聚效应，其公式如下：
