城市群是城镇化发展的高级阶段，一般出现在城镇化水平较高，且社会专业化分工较细，经济联系更紧密的地域空间内，发展城市群可在更大范围内实现资源的优化配置，增强辐射带动作用，同时促进城市群内部各城市自身的发展。当前，城市群规模大小与发展潜力已成为衡量一个国家经济实力的重要指标之一，截止2016年底，我国有长三角城市群、珠三角城市群、京津冀城市群、长江中游城市群等多个国家级城市群。由于城市群间产业分布具有高度的互补性，因此，必须借助现代化的交通工具和综合运输网的通达性，及高度发达的信息网络，提高城市群间资源流通的效率。现代物流业作为促进城市群间生产要素高效流通的“桥梁”，对降低城市群内生产要素流通成本，提高城市群经济的整体竞争力具有重要的基础性支撑作用。因此，近年来我国相继出台了一系列促进物流业发展的政策法规和规划，其中，在《物流业发展中长期规划(2014-2020年)》[1]中提出加快发展现代物流业，对促进产业结构调整、转变发展方式、提高国民经济竞争力和建设生态文明具有重要意义。 当前，我国经济发展已进入产业升级和结构化调整的关键时期，城市群作为国家经济发展的“领头羊”，已率先从各个层面进行顶层设计，如长三角城市群对城市群范围及内部各城市的功能定位等方面作了进一步明确和系统性规划。因此，新形势下，对作为城市群发展纽带的区域物流网络的布局进行研究具有重要的理论和现实意义。 二、文献述评 运用科学方法，规划布局区域内物流网络已成为专家学者们的一个重要研究领域。目前国外学者对区域物流网络的研究主要侧重于枢纽城市的选址、辐射范围及线路优化方面，如Sung等[2]以存在限制性政策为切入点，研究了允许节点互联的混合轴辐式网络，并给出了相应的设计模型；Horner等[3]对轴辐式物流网络中枢纽节点的位置及相互间的货流强度的差异性进行了研究；Kratica等[4]通过研究物流网络中的单分配枢纽中位问题的特点，提出了新的遗传算法；Pishvaee等[5]运用单向设计和逆向设计方法，构建了双目标物流网络系统，并采用文化基因算法求解模型；Ishfaq等[6]以拉格朗日原理为基础，提出了多枢纽模型空间分布算法，用于研究轴辐式联运网络的枢纽站选址问题。 国内学者关于区域物流网络布局方面的研究，采用主成分分析法、轴辐射理论等定性研究方法较多。如张世翔等[7]运用MAHMP选址模型构建了长三角城市群物流网络，并提出相应的技术对策；徐建等[8]以考虑交通成本为切入点，综合运用势能模型和GIS网络分析方法，构建了长三角轴辐式物流网络；李全喜等[9]以全国31个省级区域2009年的截面数据为基础，运用引力模型和引力势原理，对区域物流质量、区域物流引力及区域物流地位进行了测度和分析；丁伟等[10]以轴辐式理论为基础，提出了区域物流网络构建的思路和方法，并以西江流域为例，对该方法进行了验证；李文博等[11]以浙江省为例，从经济社会发展水平、物流产业规模、基础设施建设和信息化水平4个方面出发，构建具有轴辐式特点的区域物流网络；李利华等[12]考虑物流网络规划设计的不确定性影响，运用区间规划理念，构建多商品、多层次、多节点的复杂物流网络设计模型；刘荷等[13]以轴辐式理论为基础，运用引力模型对城市间的物流引力强度进行测度，构建了海西区轴辐式物流网络；海峰等[14]以湖北省为例，结合轴辐式理论及主成分分析法，构建出具有网络规模经济、范围经济、密度经济和结构经济特点的轴辐式区域物流网络；王佩佩等[15]在研究丝绸之路经济带下新疆通道物流网络时，选用引力模型对轴心城市与辐点城市及边境口岸之间的物流引力进行了测度，并在此基础上构建了新疆三大通道轴辐式区域物流网络；王飞飞等[16]提出了综合运用主成分分析法、引力模型及最大覆盖模型的区域物流网络构建方法，并以京津冀地区为例进行了验证。 通过文献梳理发现，目前国内学者对区域物流网络布局问题的研究，主要体现在枢纽节点的选择和辐射范围的确定，且定性研究较多，定量研究较少。因此，本文以前述研究和2016年6月发布的《长江三角洲发展规划》为基础，主要从以下几个方面展开研究：第一，考虑到枢纽节点在整个物流网络中发挥的重要作用，引入交通可达性分析计算了各城市的交通可达性；第二，在长三角城市群一体化发展的背景下，本文从长三角区域内物流网络整体最优的角度出发，通过引入最大覆盖模型构建长三角城市群物流网络，丰富了区域物流网络布局的研究思路和方法。 三、研究区域概况 随着我国经济社会发展进入新常态，城市群发展已成为新形势下我国经济社会发展的“领头羊”，中共十八大以来国务院先后批准建设长三角城市群、京津冀城市群及长江中游城市群等一批国家级城市群。长三角城市群是“一带一路”和长江经济带的重要交汇点，是我国经济社会发展水平最高的地区之一，同时也是我国参与国际竞争的重要平台。《长江三角洲城市群发展规划》中明确指出：“长三角城市群在上海市、江苏省、浙江省、安徽省范围内，由以上海为核心、联系紧密的多个城市组成，主要分布于国家‘两横三纵’城市化格局的优化开发和重点开发区域。”规划范围包括：上海；浙江省的杭州、宁波、嘉兴、湖州、绍兴、金华、舟山和台州；江苏省的南京、无锡、常州、苏州、南通、扬州、镇江、泰州和盐城；安徽省的合肥、芜湖、马鞍山、铜陵、安庆、滁州、池州和宣城，面积21.17万平方公里，2014年地区生产总值12.67万亿元，总人口1.5亿人，分别约占全国的2.2%、18.5%和11.0%。因此，新形势下，鉴于物流在城市群发展中扮演的重要角色，如何科学构建长三角城市群现代物流网络，对提高区域内物流效率，提升城市群总体竞争实力具有重要的现实意义。 四、研究方法 (一)交通可达性 交通可达性反映了某一地点到达其他地点的交通方便程度，现有基本的交通可达性计算方法主要有基于最小阻抗的可达性评价方法、基于平均出行时间的可达性评价方法和基于出行范围的可达性评价方法。结合本文的研究目的，选用改进的基于平均出行时间的可达性评价方法，其表达式为[17]：
上式中：
表示区域内节点的交通可达性，其值越小表示该节点的交通可达性越好；
表示通过某种交通方式从节点i到节点j所需要的最短时间，反映了节点间的时间成本；
表示节点j的城市物流质量，反映了节点j的物流吸引力。考虑到当前我国区域内各城市间的货物主要运输方式为公路运输，因此，式(1)中
仅考虑各节点到区域内其他节点的公路运输最短时间。
