中国物流运营网络中的城市节点层级分析

      物流是一种高度网络化的活动，物流供给侧形成了多样化的运营网络，这些网络的节点往往以业务网点的形式布局在各个城市中，从而形成了城市间千丝万缕的物流联系。由于不同城市承载的物流运营网络资源差异，导致城市空间联系量级、广度、功能呈现出一定结构。本文构建5A级物流企业运营网点布局网络，分析我国城市体系物流网络结构，抽取四个网络指标对城市进行层级划分。根据城市四个指标凸显的组合特征，揭示城市节点比较优势、层级影响因素、发展路径。

      1 运营网络构建

      1.1 节点选取

      国家标准委批准的《物流企业分类与评估指标》(GB/T19680-2013)将物流企业分为A～5A五个等级。其中，5A级物流企业是物流行业中资产和营收最高、运营网点最多、业务辐射最广泛的一批物流企业，其网点体系相对成熟。根据5A级企业的网点分布数据，本文整理了2012-2016年10批共139家5A级物流企业业务运营网点所在城市①。其中，13家样本企业为分公司，作为重复样本并入母公司计算；56家样本企业仅提供了国家或省一层级的证明材料，无法确定网点所在城市；14家物流企业由于历史原因数据不全，在研究中予以剔除。由此获得有效样本企业共56个。为使数据不过于分散，本文将所有地级市以下的运营网点都归至所属地级市计算，得到这56个样本企业在197个城市的业务网点布局情况，覆盖全国59%的地级行政区。

      1.2 边权构建

      由于政策、区位、经济等条件不同，城市内聚集的物流网点数量差异显著[1]。若城市中，有个企业在此布有网点，则记城市的“物流服务强度”为。物流服务强度越大的城市之间，物流联系强度越大；同时，城市间距离越大，物流联系强度越小。因此城市间物流联系强度应与城市物流服务强度正相关，与城市间距离r负相关，符合引力模型的基本概念。因此，本文结合有关文献对城市间物流联系的分析方法[2-3]，设其公式表达为：

      

      式中：α、β、γ为模型的指数常数；K为模型的比例系数；这里的距离r采用的是基于ArcGIS计算的城市交叉距离，单位为km。由于城市地理学中引力模型的模型参数可以根据具体条件计算乃至设置，只要使结果具有可比性就不会影响空间分析的整体效果[4]，因此本文在选取参数时以保证数据具有合理的阈为原则，取α=β=1，K=0.01。其中，衰减参数γ具有分维性质，一般取1≤γ≤2[5]，此处考虑到和在值域上的差距和离散程度的合理性，取γ=1。以城市为节点，以物流联系强度为边权，可构建加权完备网络，此时网络中共19 306条边，边权值的分布阈∈[0，1900]。其中“权”为相似权，即权重越大，节点之间关系越紧密。

      由于该网络属于完备网络，任意两节点间均有边相连，无法清晰直观地体现网络的拓扑性质。为了研究的可行性，需要剔除对网络结构贡献极小的边，将完备网络改造为以主要物流联系为边的骨干网络。如图1所示，权值最大的前5 000条边的权值之和占全部边权值之和的近90%，这说明仅少数边的权值较大，对网络结构形成关键影响；绝大多数边权值非常小，对网络结构贡献也较小。本文为权值设定阈值，取权值在阈值以上的边构建新网络[6]。在设定阈值时考虑两条原则：