一、引言 每天，各种不同类型的货物在城市的空间中穿梭，诸如消费品、建筑材料、废弃物、邮件等。据测算，货物运输约占一个城市道路交通量的1/4①。此外，货物的装卸、存储、维护及包装等也要占用相当大的城市空间。所有这些城市物流活动都与物流决策有关，即在生产环节中以一种有效的方式将货物流动组织起来。物流决策取决于生产及配送部门的需求，而需求本身则由经济主体(如家庭、企业)的行为所决定。这种相互关系给城市物流带来了复杂的特征，本文指出其中三个。第一，货物运输很大程度上与城市内部结构没有关联；第二，城市物流政策基本无效；第三，城市物流服务增长缓慢、供不应求。 本文不仅是对过去六年专业领域相关研究的综述，也是一份个人的研究，希望能为城市物流从业者提供有效的解决方案。自1999年起，笔者便一直与大城市的交通部门合作开展相关研究。除了笔者的这些研究以外，本文还综合比较了由法国交通部及环境部门联合发起的国家级项目“城市货物”以及“欧洲最佳城市货运解决方案研究网络”(BESTUFS)等研究成果。 二、货物运输与地方城市特征没有关联 有一个简单的数字可以用来解释法国大都市地区的城市货运特征，即一份工作大体上每周会产生一次配送(取件)。鉴于几年前这些统计数据根本不存在，所以重要的并不是数字本身，而是这个数字确已存在及其相对不变性。更确切地说，城市中进行的每项活动(商业、服务、工业、行政等)背后都有与之对应的货运生成，并且这种关联不因城市而异。从物流的角度看，不管是位于特大城市的市中心还是中小城市的郊区，杂货店的物流配送活动都会如常运营，面包店、银行、仓库等亦然。 物流货运约占机动车行驶里程的20％～30％，占城市交通运输排放形成的各类空气污染物的16％～50％(LET-Aria Technologies，2006)，尽管占比显著，但物流货运却主要是由区域、国家乃至跨国层面的经济部门来决定的。对中小城市而言，物流背后的驱动力与其城市本身的关联就更加小了。这些城市的运输商，特别是包裹运输，并不使用中心区周边的货运站点设施，配送路线的设计通常在80公里～160公里外的货运中心就安排好了。 因此可以认为，物流货运与城市空间没有关联，或者说是独立于城市空间而存在的一种“中立”状态。尽管城市在地形或管理制度上千差万别，但其货物配送方式并无二致，不会为某个城市而量身定制特别的物流模式。一般情况下，物流决策与土地问题更为相关。当物流开发商布局一个货运站或者仓库之时，必须考虑该地区各种交通方式的可达性(道路、铁路、运河等)、到大型经济中心的距离以及能否获得足够的土地。然而，在城市内部，土地问题反倒不再是个问题。因为城市是一个复杂的、成本高昂而有限的空间，城市中已经没有用于物流活动的土地，所以，大多数情况下，城市只是为货物车辆提供了流转装卸的空间。永久性的物流设施很少位于城市区域内部，承运商只在必须进入市中心完成配送的时段内才会进入市中心。从行为或心理感知上讲，他们都不认为自己属于那个城市。 虽然与城市的地方环境关联性不强，货物运输却存在另一特征，即城市往往承担了许多道路货运的负面特征。例如，物流商们通常不遵守市区的社会和工作规章制度。一些在非城市地区道路运输中都业已消失的非法活动，在城市中也屡见不鲜。城市中穿行的货运车辆通常比卡车运输行业车队的车辆车龄更长，从而带来更多污染。实际上，城市空间集物流运输的各种负面效应(the concentration of dysfunctions)于一体也是可以理解的。在全球化体系中，客户和消费者越来越多地指定了服务时间和地点，运输活动只能适从。这就迫使投递人员必须适应城市的环境及其诸多限制(交通拥堵、街道狭窄以及各种实物障碍等)。此外，货运是一个极具竞争性的行业，为了在市场中生存下来，许多公司特别是中小型运营商，只能通过延长车辆的服务时间或者增加工作时间来降低成本。 当然，许多货运最后阶段的配送是令人满意的。大型运营商与小型公司之间的分包协议也是公平合理的②，因此不会导致分包商需为了营生而超负荷工作或无视当地法规。但是，我们仍然需要明白，从运输环境的角度来说，往返位于郊区与市中心货运站之间的往返配送较之长途运输要落后得多。 三、地方政府不知道如何管制货运 鉴于货运对城市的影响，地方政府普遍认为应对城市货运加以控制，但大多城市管理者似乎都对物流货运束手无策。无论采取何种货运管制措施，货物最终都会在指定的地点和时间送达客户手中，而这主要取决于物流决策而不是管制政策。管理者可能需要采取相当严格并且强制执行的准入法规，才能强制货车司机重新安排配送活动。然后，这些规定可能会与有关自由流通和自由贸易的宪法原则相抵触。货车司机总会遵循客户的要求：重新安排配送线路，提高配送价格，减少每周为同一个商铺配货的频率等。在汽油价格上涨或城市拥堵加剧的情况下，所有这些决定看起来非常合理。但在实际生活中，这些现象极少发生。 总体而言，地方政府关于货运的政策少之又少且多已过时。大多数城市仍然以廿年前的方式在规划和管理城市货运，即通过市政法规限定市中心配送车辆的最大车型或载重。配合这些管制措施，许多城市还设置了货运的时间窗口(多在上午7点至11点之间)。实际上，许多城市认为货运交通应该禁止或者至少应该严格监管；很少有将货运活动视为一种服务，并且设法帮助其以一种更加高效的方式加以进行组织。其次，这些政策大多是地方性的，很可能与相邻的城市的政策相互冲突。仅法国的一个都市圈内，关于货车重量及尺寸的规定就存在多达30种。这就迫使货车司机们自己决定遵守哪些规则、忽视哪些规则(Dablanc，1998)。
