中图分类号：K901/F570 文献标识码：A 文章编号：1000-0690(2017)01-0055-09 城市交通先后经历了步行、马车、有轨电车、小汽车4个时代[1]。目前，公交(包括常规交通和快速交通)、轨道交通是城市公共交通的主要形式，大力发展公共交通对缓解城市交通拥堵和提高居民生活质量有重要意义。常规公交由于投资少、周期短、线路和时间灵活，更容易被接受。广州从1920年开始有客运汽车行驶[2]，1997年第一条地铁开通，至2012年公交客运量占公共交通客运的50％，轨道交通客运量占35％①。因此以广州为例，探讨常规公交空间演变规律，进而指导城市公交建设，促进城市健康发展。 学者早期研究公共汽车的服务质量、站点设置[3,4]，中国学者研究轨道交通对常规公交吸引范围及二者衔接[5～7]。快速公交系统发展起来以后，学者将研究转入快速交通(BRT,Metro)与城市密度、土地利用类型、土地价值、通达性的关系，Bocarejo等发现发展中国家BRT沿线容易形成高密度的开发状态，尤其是在边缘地区这种效果更加明显[8]；Robert等揭示BRT对沿线房价的带动作用[9]；朱传华等研究BRT和Metro建设前后可达性的变化，表明BRT和Metro线路能够显著地缩短居民出行时间，改善城市边缘区交通可达性[10]。由于交通常常具有一定的廊道效应，能够引导资本聚集使得交通沿线的土地得以开发，从而发展出一套以交通引导开发(TOD)的理论模式[11～16]。冯越等梳理了国内外公共交通对城市空间结构影响的研究成果[17]，指出交通与土地利用[18,19]、交通与房价[20,21]、交通对空间结构的影响[22～24]、公交通达性评价与计算[25～28]是2000年以来学者们关注最多的话题，其中对轨道交通的研究较多，但对常规公交(公共汽车)的关注不足。陈忠暖等运用公交覆盖率和公交线网密度两项指标，将广州市常规公交空间发展划分为旧城集中、外围延伸、网络完善、放射外拓4个阶段，并在此基础上研究了广州居民常规公交市内出行可达空间的变化[29]。通过先期对广州市公交出行可达空间的研究，发现公交在不同演变阶段，其力度(某一地点的条数)和方向具有不同的特征：早期居民出行效率低、公交空间分布均衡，随后出现居民出行效率变高、公平性变低的转变，进而转变为非均衡状况缓解、公平性有所上升的状态。那么，这种由低效公平的低级均衡向高效公平的高级均衡状态演变的现象，是否是常规公交空间演变的普遍规律? 每个时期线网布局和站点设置在一定程度上反映当时居民出行需求，同时延续上一时期路径并随城市发展不断拓展和调整，这种可观察的延续性动态演变特征为研究常规公交空间演变过程提供了可能。本文在已有研究成果[29]的基础上，从公交覆盖度、公交线网密度、公交覆盖效益3个方面考察广州市常规公交的空间拓展力度和方向，揭示其空间演变特征。同时，利用趋势外推法预测公交未来状态，辅助总结公交空间演变规律。 1 研究数据与方法 1.1 数据来源 索像于图是地理学研究的有效途径[30]。广州城市和公交建设主要集中在越秀、天河等中心城区，将研究范围界定在越秀、荔湾、天河、海珠、白云、黄埔、萝岗7区内②(图1)。广州市历年公交线路及站点数据来自1954、1967、1975、1987、1995、2000、2011年出版的广州市地图③(非特殊标注，数据均来源于此)。通过建立GIS空间数据库，研究广州市自20世纪50年代至21世纪10年代公交的空间演变过程。
图1 研究区域 Fig.1 Map of research area 1.2 研究方法 1)公交覆盖度(coverage degree)。公交覆盖度用来衡量公交公平性，即公交的空间覆盖广度。用公交实际覆盖域与建成区面积的比值表示，比值越大说明更多的地区能够被公交覆盖，公交的公平性越大。建成区面积依据历史地图记载的范围矢量化得来。公式如下：
式中，
为覆盖度；
为公交实际覆盖域；
为建成区面积。
