1 概述 随着我国经济发展速度从高速增长转向中高速增长，经济发展方式正从规模速度型粗放增长转向质量效率型集约增长，物流市场也正在发生深刻变化，全社会物流市场需求总量不断增长，对物流组织、经营质量、信息化等提出了更高要求。当前我国经济发展进入新常态，既有运输设施设备不能满足物流发展新需求，铁路物流发展面临新的挑战与机遇。因此，铁路相关部门应结合国家战略和产业布局，做好顶层设计，系统规划铁路物流基础设施，构建便捷、高效的物流基础设施网络，供给有效铁路物流产品，为全社会“降成本、补短板”承担重要责任。 1.1 铁路物流基础设施发展现状及发展趋势 截至2014年底，全国铁路(含合资公司)货运营业站3227个，共设专用线9173条、货场2879个。从设施设备状况和运用情况来看，全路物流设施的特点是总体富余、局部紧张、点多分散、设施落后、发展受限，尤其铁路物流服务功能与社会物流发展需求差距较大。 2011年以来，受宏观经济形势影响，铁路物流面临有效货源不足等困局。铁路货源结构在我国经济增长新常态下发生急剧变化，煤炭、冶炼等大宗物资面临着需求乏力的困境，集装箱、行包快运等物流需求持续旺盛，随着铁路向现代物流发展转型的加快，零散、快捷物流运量比重将逐渐提高，汽车、冷藏等运输需求旺盛，新的物流需求对铁路物流设施从服务质量、运输效率、信息反馈等方面都提出了更高要求，需要铁路加快建设一批现代物流基地。 1.2 铁路发展现代物流的战略定位 从国家和社会的层面看，铁路发展现代物流是贯彻国家“创新、协调、绿色、开放、共享”的发展理念，充分利用铁路节能、环保的优势，为我国节能减排、实现“青山绿水”作出贡献，同时也是铁路履行社会责任，利用铁路覆盖面广、大能力、全天候的路网能力，为降低全社会物流成本和推进区域经济协调发展，充分发挥铁路在综合交通体系中骨干作用的具体举措。从铁路自身来看，长期以来，铁路以满足国家重点物资运输为己任，以大宗物资运输为主体，而随着国家经济结构的调整，大规模铁路建设带来的路网快速扩张，以及民众因环境污染对铁路绿色交通的期盼，铁路发展现代物流成为适应我国经济社会发展新常态、深化铁路改革、实现铁路经营创新和可持续发展的内在需要。 1.3 铁路物流基地总体布局思路 铁路物流基地的定位应适应铁路物流发展趋势，与铁路发展现代物流的战略定位相匹配，是适应铁路运输产品结构调整、多种运输方式紧密衔接、充分发挥综合交通优势的现代化物流基地，是地区物流集聚、运输、仓储、加工、信息服务等业务融合发展的场所。铁路物流基地总体布局的思路是在国家宏观政策和铁路总体规划的框架下，以服务非铁路专用线实体经济为主要对象，以实现主要节点城市物流基地之间送达时间可控为目标，以融入实体经济供应链为方向，以多式联运无缝衔接为手段，充分发挥衔接地方发展规划与产业布局，形成满足经济发展需求的现代化铁路物流网络。 2 铁路物流节点载体城市的确定 2.1 铁路物流节点城市层次划分 根据铁路物流节点所依托的城市和百强县的物流发展和需求等情况，结合《全国物流园区发展规划》《物流业调整振兴规划》等相关文件和研究成果，将铁路物流节点城市分为全国性铁路物流节点城市、区域性铁路物流节点城市和地区性铁路物流节点城市3个层次。 2.2 铁路物流节点城市布局 (1)定量计算。铁路物流节点城市通过是否为全国物流园区节点等级城市、铁路“十二五”物流规划节点等级城市、国家公路枢纽城市、流通领域现代物流示范城市、跨境电子商务进口试点城市、城市共同配送试点城市、“一带一路”、长江经济带节点城市、自贸区城市等指标来定量衡量。根据与上述规划的匹配情况，建立铁路物流节点城市指标权重[1]，将每一个城市进行测算，对得分结果排序。铁路物流节点城市指标及权重如表1所示。 (2)定性分析。铁路物流节点城市的定性分析主要考虑以下因素：①同一区域内一级铁路物流节点城市设置数量不宜过多；②覆盖全国主要直辖市、省会城市、计划单列市、大中型城市及其他重要城市节点；③覆盖全国主要具有沿海港口、大型机场和交通枢纽的城市；④覆盖全国主要具有内陆口岸的城市[2]。 按照上述定量和定性原则，从全国4个直辖市和333个地级行政区域(不含港澳台地区)中遴选出全国性铁路物流节点城市36个，区域性铁路物流节点城市120个，地区性铁路物流节点城市由铁路局确定。遴选出的全国性铁路物流节点城市、区域性铁路物流节点城市2014年GDP平均水平达1900亿元，平均年货运总量达1.3亿t，平均年工业总产值达2800亿元，平均年社会消费品零售总额达700亿元，覆盖了国家级经济技术开发区所在城市42个，国家新兴工业化产业基地所在城市41个，商贸物流示范城市38个，相关经济指标占全国总量均在60％以上，具有较好的空间覆盖率和较高的经济集中度，能够满足节点城市各运输通道方向的主要运输与物流需求。
3 铁路综合物流基地布局规划
