1 引言 交通决定了社会经济空间相互作用的强度与广度，是改变社会经济活动的重要因素之一，充分把握交通要素对经济活动的影响，对于理解与认识经济现象的空间布局规律意义重大[1]。在旅游经济活动中，交通起着不可或缺的先决条件，无论在新兴旅游地开发还是现有旅游地健康发展，交通都起着至关重要的作用[2-3]，由此，交通成为旅游系统的重要组成部分，成为连接客源地与旅游地的桥梁和纽带[4]。每一次交通技术突破和交通方式革新，均深刻地影响着区域旅游发展和旅游空间格局演变。从罗马大道时代的马车，之后蒸汽火车和汽车，到当下飞机普及，都使旅游者以更快速度走得更远，使人们能到达地球任何一个角落，进而推动国内旅游和国际旅游、陆上旅游和海岛旅游的发展[5-7]。 集快速、安全、舒适和高效于一体的高速铁路(简称高铁)，产生明显“时空压缩”效应，最有效地解决了大通道上大量旅客快速输送问题，成为当今时代世界“交通革命”的一个重要标志。一般地，空间距离和交通可达性是影响游客选择出游目的地的首要因素，且空间距离起着阻碍作用[8-9]。因高铁产生“时空压缩”效应，客源地与旅游地的空间距离阻碍作用大大降低，已不再是游客选择出游地最重要的影响因素[10]。在时间距离不变情况下，空间距离逐渐增大，游客出游半径会逐渐增大，进而促进旅游地的客流量增长。欧洲佩皮尼昂和巴塞罗那段高铁线开通大幅度减少旅行时间，加快两地短途游客互游[11]。日本山阳新干线通车后，到冈山观光的人数每年均有一定幅度增长；长野新干线通车后，极大增加了轻井泽站的旅游观光客流量，通车后第一年的旅游流量就比前一年增加50％[12]。中国京沪高铁和武广高铁开通后，济南和武汉等城市旅游客源市场半径AR值与高铁开通前相比，分别向外拓展265.84 km和325.39 km，拓展率分别为56.79％和60.48％[13]；郑西高铁开通使西安的旅游市场规模进一步扩大，市场结构得到优化[14]。可见，高铁“时空压缩”效应对旅游地客源市场吸引力提高具有明显促进作用，促使旅游市场需求显著增长，进而产生高铁客流的集聚效应[15]。不仅如此，高铁强化核心区域客流极化效应的同时，增强了核心区域向边缘区域客流扩散效应，亦称为客流“溢出效应”[16]。武广高铁提高了湖北核心城市武汉的中心地位，进而强化了核心城市的扩散作用，增强了核心城市与边缘城市的联系，大量高铁客流从核心城市武汉扩散到宜昌和十堰等边缘城市，使边缘区域内部旅游发展差异缩小[17]。京沪高铁开通后，北京和上海等端点型城市、济南和南京等中转型城市因具有区位条件、旅游资源禀赋、旅游接待能力、交通网络密度以及时空压缩程度明显等优势，强化对客源地的吸引，具有极强旅游流集聚作用，然后向边缘旅游地扩散，呈现出高铁客流的“集聚—扩散”模式[18]。 高铁不仅对单个城市旅游吸引力提升具有极大促进作用，且对都市圈/城市群辐射范围扩大也发挥重要作用。武广高铁开通后，武汉、长株潭和珠三角等3个都市圈的核心城市“一日游”所辐射范围的城市数量由高铁开通前不足一半到高铁开通后超过一半，且高铁开通后都市圈核心城市只需在4～5 h以内就可辐射到3大都市圈的最远城市，与高铁开通前的10多小时相比，实现“时空压缩”目标[19]，“小时旅游圈”实现跨区域间“同城化”，形成“广—长—武旅游经济带”[20]。长三角地区在城际高铁网络下，上海、杭州、南京、徐州和合肥等5大都市圈一日交流圈的覆盖范围几乎均达到100％[21]；尤其是京津冀都市圈跨城市当日流动人数越来越大，形成显著的高铁“同城效应”[22]。因此，高铁“时空压缩”效应使都市圈内部成员城市以及都市圈之间核心城市的时间距离拉近，都市圈辐射范围进一步扩大，强化高铁线不同都市圈间、都市圈核心城市间、核心城市与边缘城市间、边缘城市间的社会、经济、文化交流以及旅游活动发展，完善“核心—边缘”发展模式，实现都市圈一体化和均衡化发展目标。 综上，高铁“时空压缩”效应提升了城市旅游吸引力和辐射力，但已有研究要么是针对某一条高铁线(如京沪高铁、武广高铁和郑西高铁)，要么是针对某一个区域城际高铁网络(如长三角地区)，属于微观层面或中观层面，尚未从宏观层面深入研究高铁网络化下全国城市旅游吸引力空间格局特征及演变。中国高铁正在快速发展，自2008年8月标志着中国铁路正式迈入“高铁时代”的京津城际列车通车以来，截止到2014年底，中国高铁总里程达到1.2万km，稳居世界高铁里程榜首；到2020年，时速200 km及以上高铁里程将超过1.8万km，占世界高铁总里程的50％以上；根据国家“十三五”发展规划最新提出高铁建设目标，至2020年全国高铁营业里程达到3万km，覆盖80％以上的大城市。届时，全国将形成“四纵四横”的高铁快速客运通道以及5个城际快速客运系统的高铁网络，中国将迈入高铁网络化时代。由此，在高铁网络化时代，高铁对全国宏观层面城市可达性及等时圈空间格局将产生什么影响?以及高铁对全国城市旅游吸引力空间格局产生哪些影响? 为了深入研究这些科学问题，本文以全国338个地级行政单位城市为研究对象，首先运用主成分分析法和ArcGIS空间分析法，测度全国城市旅游综合规模值及非高铁和高铁网络化下全国城市可达性和等时圈空间特征及演变；其次，运用场强模型计算非高铁和高铁网络化下全国城市旅游吸引力空间格局特征及演变；最后，利用ArcGIS的Zonal Statistics分析法和自然断裂点法，将全国城市旅游吸引力分为5大类旅游场强区，并分析非高铁和高铁网络化下5大类旅游场强区的空间格局特征及演变。通过本文研究，首先，可从宏观层面厘清高铁网络化下全国城市旅游吸引力空间格局特征及变化规律，为高铁网络化下重构全国大尺度范围内城市旅游层次体系，优化旅游要素配置，创造出新产品、新业态和新模式，实现新常态下中国旅游转型升级目标奠定基础；其次，本文为高铁对更大尺度区域(如国际区域)旅游空间格局影响研究提供有意义的参考。
