渝新欧国际联运大通道也称渝新欧大通道(下文简称“渝新欧”)，将欧盟经济中心与长江经济带相连，不仅贯穿了丝绸之路经济带，而且通过“铁海”联运的方式拓展至海上丝绸之路，实现了我国西向通道的贯通。这是重庆市为响应国家向西开放的重大战略，服务于当地迅速发展的外向型经济而建设的跨国铁路大通道，更是国家“一带一路”战略发展的重要基石[1]。“渝新欧”运行线路以重庆团结村铁路集装箱站为起点，经西安、兰州、乌鲁木齐，通过北疆铁路出境进入哈萨克斯坦，再经俄罗斯、白俄罗斯、波兰到德国杜伊斯堡，并延伸到比利时、立陶宛、捷克、荷兰、匈牙利等国，全长共11179公里，采取定线路、定站点、定国次、定时间、定价格的“五定模式”进行货物运输，成功解决了沿线各国家的通关问题，实现一次查验、报关、全线放行，班列运行全程监控，运行12～13天，比江海联运减少30天，运行成本仅为空运的1/5，是各类高附加值货物运输的首选。“渝新欧”自2011年1月28日运行以来，通过体制机制的创新、列车开行模式的优化、运行速度的提高、运价的降低、完善沿途各国家通关及“1+N”的货源分拨体系等办法，增加了货运总量，保障了通道的常态化运行。运行4年多来，班列开行频次稳定增加，货物集聚效应初步显现：吸引了华东、华南等地的电子产品“借道”出口欧洲，TNT公司、德迅集团、德铁等一批世界知名物流运输企业来渝。截至2014年底，班列已开行233班，去回程分别是210班和23班，在各中欧班列中排名第一，货物运输总量达2万标箱，进出口贸易额达到68亿美元，在所有经新疆阿拉山口出入境中分别占到80%和70%，现在是中欧铁路中开行数量最多、最具带动性的班列，成为新一代欧亚大陆桥和新丝绸之路经济带建设的标志性成果[2]。 二、战略意义 (一)战略定位 渝新欧大通道是“一带一路”战略的重要基础和支撑通道。2014年3月29日，习近平主席在杜伊斯堡火车站亲自迎接“渝新欧”班列并表示“中德位于丝绸之路经济带的两端，是亚欧两大经济体和增长极，也是渝新欧铁路的起点和终点，两国应加强合作，推进丝绸之路经济带建设”，表明渝新欧国际货运通道已正式上升为中国的国家战略。同年4月28日，李克强总理在重庆调研时对“渝新欧”在“一带一路”建设中的战略节点作用给予了充分肯定；6月26日，在国务院召开的专题会议中，阐述了以“渝新欧”为代表的中欧铁路集装箱班列的重要作用，打通了我国西向通道，推动了沿线各省市的经济发展及贸易交流，是我国“一带一路”建设的重要基础和支撑[3]。 (二)战略意义 有利于推动经济全球化和沿线各国深入合作。以“渝新欧”为代表的中欧贸易通道建设成为各国实现设施联通、政策沟通、贸易畅通、民心相通及资金融通的重要途径。中欧贸易通道也成为我国与沿线各国在经济、文化上彼此联系交流的桥梁。同时，可以通过欧洲市场，加强与拉美、非洲的经贸联系。 有利于提高我国对外经济贸易安全系数。目前，我国对欧洲的货物贸易以海上运输为主，相比之下，“渝新欧”铁路运输可缩减20多天，具有高时效性，交货时间更稳定，因此，“渝新欧”对高附加值货物更具吸引力，对缓解三峡过坝能力不足问题，尤其对“马六甲困局”的防止更具积极效应。 有利于统筹协调国内各区域合作，共创“渝新欧”品牌。“渝新欧”运用其在我国对外开放战略中的重要地位，聚集了重庆周边城市及四川、云南、贵州、湖北、湖南、陕西等8省市的进出口货物，提升了其在运量、运价及运输效率等方面的竞争力，成为了国际货运知名品牌。同时，“渝新欧”集聚了我国沿线各省市的合力，统一开展国际贸易谈判，提高了国际话语权。 有利于加快我国“向西开放”，提升中西部地区的对外开放水平。加大对欧贸易、增强各产业间联系，需要改变我国以沿海城市为重点的对外贸易格局，妥善解决内陆城市因不靠海、不靠边而造成的开放政策制约问题。“渝新欧”经过西部地区的四川、甘肃、新疆等8省市，是我国西南与西北非常重要的物流通道，可为沿线城市带来产业发展联动、经贸合作新途径，对加快西部地区产业结构升级，发展外向型经济十分有利。 二、渝新欧大通道建设面临的挑战与风险 (一)与相关国家之间的地缘政治尚存在一定风险 以美国、俄罗斯、日本为代表的世界主要经济及人口大国多从竞争角度看待渝新欧大通道战略。我国如何处理与相关国家间的关系演变一直是难点问题，由渝新欧大通道等构成的“一带一路”取得的成效越好，其带来的潜在风险可能更大。从某个层面上来说，“渝新欧”战略对我国来说不但是一次重要机遇，更是一次充满挑战的历练[4]。比如美国实施的“印太经济走廊”战略和“新丝绸之路倡议”，与“渝新欧”有许多潜在合作机会。俄罗斯由于历史、地缘政治关系，对“渝新欧”战略的反应或许有些复杂，因此，在共建渝新欧大通道中协调好与俄罗斯的战略伙伴关系，存在一定的微妙、特殊敏感性。 (二)中欧大通道的协调机制仍不健全 没有国家层面的中欧通道统一协调机构，我国现有的国际铁路货运线路(渝新欧、汉新欧、蓉新欧、郑新欧、苏州—蒙古—欧洲、义乌—马德里等)缺乏与沿线相关国家在运价、运量、安全、海关监管、信息共享、执法互助、检验检疫、环保等方面的统一协调机制，已形成“N城逐路、多线争跑”的无序竞争局面。一是中欧通道沿线各国运价不一，“渝新欧”全程共4段：哈萨克斯坦段最低，每箱运价约为0.6美元/公里；我国段运价较高，每箱运价约为0.7美元/公里；欧洲和俄罗斯段最高，每箱运价均在0.7美元/公里以上。俄罗斯为增加北线欧亚大陆桥货物运量，实行运价差，使得“渝新欧”在俄罗斯境内每箱货物的运价高于北线0.2美元/公里，降低了“渝新欧”的综合竞争优势。二是沿线各国对活体动物、废旧金属、农副产品等的检验检疫标准不统一，造成在诸如重庆一类口岸检验检疫过的产品在通过其他海关时仍需检验检疫，不但造成多次重复检验，并且延长了产品运输时间。
