一、文献综述 1.交通物流通道内涵 （1）通道投资。交通物流通道成为构成两个丝绸之路的“软硬基础”，延伸并拓展了中国与欧亚大陆的经济和战略通道（David Arase，Nadège Rolland，2015）。“一带一路”须通过交通物流通道发展促进沿途国家交通发展（樊秀峰，2015）。沿线国家交通运输业将受益，有望在股票市场中表现良好（庞珣，2014）。有利于助推物流业、外贸电商发展，有利于我国产业升级，促进金融市场发展和人民币国际化（郭田勇、李琼，2013）。在“一带一路”中，通道投资是最大的投资，对陆上丝绸之路的投资将超过海上丝绸之路的投资。一期工程将包括高速铁路，重点工程将是铁路和公路项目。中国利用大量的外汇储备来建设港口、铁路、公路和其他基础设施（Evan A.Feigenbaum，2011；Douglas H.Paul，2013）。中国将西北、西南等公路网经由16个边境口岸与周边12个国家的公路网连接。如中国融资14亿美元的“科伦坡港口和城市”项目是斯里兰卡有史以来最大的外资投资（Muhammad Munir，2014）。2010～2020年，亚洲国家交通基础设施的总需求为28989亿美元（Biswa N.Bhattacharyay，2012）。基础设施的巨大需求并不可以通过本地区的巨额国内储蓄和庞大外汇储备解决融资问题（Sanchita Basu Das and Catherine Rose James，2013），亚洲的发展中国家90％以上的国内投资都是通过国内金融市场，或以本地区税收为来源的政府预算筹集资金，外国直接投资、投资组合流和银行债务等国外资本，在融资总额中所占比例很小或者最低（Asian Development Bank Institute，2009）。中国“建设就会成功”的发展思路在国内很难实施。如果发生在国外，不仅会产生反中国的政治思潮，而且借款人也无法偿还贷款，或企业无法收回自身的投资，最终这会对中国经济造成压力（Scott Kennedy，2015）。比如通道资金结算，日本抢下印度首条高铁“孟买—阿默达巴德”间的建构计划，却可能面临业主付不了账的窘境。当初印度在前苏联解体时，用已经跟废纸差不多的卢布还清贷款坑了俄罗斯。 （2）通道建设。如何理解中国即将或正在实施的建设举措，这是如何理解中国“一带一路”倡议的时代性和战略性的关键问题[1]（邹磊，2015）。武装组织和中印边境纠纷占据了大部分的连接区域，使得这些地区处于紧张局势，中国、印度和缅甸通过公路和铁路项目来连接边界的共识、用亚洲高速公路和泛亚铁路来重振古老丝绸之路的项目一再被缩减。喜马拉雅地区气候变化的影响将令中国畏惧（Namrata Gosami，2013）。像印度尼西亚这样的民主政府必须在私有财产的前提下与土地的前拥有者达成协议并且对其进行补偿，以获取建设交通物流通道土地（Vikram Nehru，2014）。瓜达尔港控制权已从新加坡国际港务集团转移到中国的国有控股公司。然而中国所得到的利益是否大于成本和风险值得怀疑，其中包括能否在这样险恶的地形开展建设并确保如此长的经济走廊的安全（Michael Richardson，2013）。一些周边国家对与中国合作疑虑重于期待。中国和印度合作困难重重。中国在巴基斯坦的瓜达尔、斯里兰卡的汉班托特和缅甸的皎漂地区建立主要港口及机场等交通物流通道项目，以及在斯里兰卡和马尔代夫的物流设施建设，使印度担心中国的措施是挑战其在该地区的主导力量[2]（赵江林，2015）。印度安全机构对中国的丝绸之路倡议深表怀疑。新德里的战略研究界一直反对中国在陆地边境的道路建设和在印度洋的港口建设，它们将之视为“战略包围”（C.Raja Mohan，2014）。中国交通物流通道建设并不能得到其他国家认可。美国推动的TPP是奥巴马政府转向亚洲战略的一部分，是遏制中国的战略。俄罗斯总统普京一直对中国的陆上丝绸之路不热心（June Teufel Dreyer，2014）。美国并不愿意接受将穿越20个亚洲国家和欧洲国家的第三欧亚大陆桥（F.William Engdoll，2013）。日本通过刺激马来西亚等国给交通物流通道建设增加不确定因素（Felix K.Chang，2014）。交通物流通道建设是国际战略的“必争之地”。美国“新丝绸之路计划”，日本“亚洲基建投资计划”，印度“经济带战略（季风计划、香料之路）”，俄罗斯“欧亚经济联盟”，欧盟“容克计划”，印度尼西亚“全球海洋支点愿景”，哈萨克斯坦“光明大道计划”，蒙古国“草原之路”，韩国“欧亚计划”，肯尼亚“拉穆刚—南苏丹—埃塞俄比亚交通走廊”，所有计划共同点是交通物流大通道、核心是交通物流通道（新玉言、李克，2016）。中国在印度洋的利益非常特殊，80％的石油进口量和超过50％的海上贸易经由印度洋，主要是航运交通安全（刘宗义、王灵桂，2015）。中国通道基建项目网络使印度更加担忧中国，如果没有印度的合作，“一带一路”承诺的发展将会动乱，从而威胁着中国的投资和愿景（Aameer Patil，2015）。俄罗斯在中亚的战略收缩，美军从阿富汗撤军，中国西陲安全压力和危险增大，中国应在西域方向保持足够的审慎（张文木，2014）。如美欧俄日韩等国对沿线市场的争夺、跨境运输能力与机制的掣肘以及一些国家严格的贸易壁垒（程云洁，2014）。 （3）通道运营。中国制定了一个经过次大陆的复杂发展区域的广泛运输走廊蓝图。最值得注意的是，通过喀喇昆仑山脉的交通运输网络，该区域运输基础设施的现代化将有利于加强南亚和中亚各共和国之间的沟通，但同时也使中国边境暴露在该地区不断增加的安全挑战之中（P.S.Suryanarayana，2014）。北京积极推进亚洲区域公路、铁路、码头和机场的建设和升级，其经济仍是出口导向型。邻国正在询问与具体路线和枢纽相关的更多信息，以及如何确保这些项目安全实施，还有这些项目是如何影响它们本国经济的（Alice Ekman，2015）。沿线国家不知道通道如何影响本国经济。中国投资巴基斯坦总值460亿美元，着眼于中国铁路和公路网络及交通物流通道。俾路支省地区仍然非常不稳定。中国的想法是绕过当地社区建设港口、机场、公路和铁路，但这将不会给该地区带来很大的效益。这引发外界指责该地政府，该地政府将责任推给中国（Emma Hooper，2015）。沿线国家和区域合作机制协调困难，中亚基础设施建设滞后以及各国贸易通关协作不力（陕西省社会科学院项目组，2015）。中亚国家各自的利益计算、不同的发展水平增加了协调难度（曾向红，2014）。存在宗教和民族问题关系复杂、历史遗留问题较多和国家体制差异较大等政治安全挑战。沿线各国亟须推动经济、金融、反恐等领域合作（清华大学中国与世界经济研究中心，2014）。 2.交通物流通道风险 （1）政治风险。“一带一路”沿线国家的整体风险水平依然较高，部分国家政治与安全局势持续动荡、经济发展水平差异明显、大国博弈程度有增无减。交通物流通道是地缘政治的核心内容。未来地缘政治风险依然较高，经济增长动力有待提升，经贸合作任重道远。部分国家风险水平趋于波动，部分国家政治、安全、经济形势的不确定性较大，个别国家存在发生影响较大的突发性事件的可能（《“一带一路”沿线国家风险分析报告》，2015）。交通物流通道至少指向国家安全（如地缘政治平衡、反恐战略需要、国家能源安全）、对外开放、西部开发和中国经济未来新增长点的四重战略目标（曹云，2014）。东盟国家边境城市交通物流通道基础设施严重落后、进出口物流流量不对称、时间不稳定、信息化程度低导致“不透明”、物流成本高，缺乏法律保障、与越南、菲律宾等国家的领海争端问题产生负面影响，以及某些国家政府腐败、物流人才短缺（黄灿、韦茜、韦克俭，2015）。
