在中国古代，陆上与海上丝绸之路、茶马古道、京杭大运河的开辟，为建立经贸往来奠定了重要的交通运输通道，使当时经济要素沿交通运输通道集聚并促使沿线区域经济的繁荣发展。20世纪80年代初陆大道提出了“点—轴”系统开发理论，并建议中国生产力布局采用“T”字型主轴结构，即以沿海交通运输通道和以长江水路运输通道为主轴线的区域构成全国一级开发轴线等；到了90年代，中国提出了“四沿”的区域经济空间开发战略，即沿海、沿江、沿线和沿边为发展轴，除“沿边”外，都是沿着交通运输干线、依托沿海港口等物流节点构成物流通道布局的[1]；进入21世纪以来，中国相继提出合作共建“一带一路”的构想以及完善“长江经济带”的战略，即“两带一路”经济发展战略布局勾勒出新一轮经济发展和全方位开放的国家战略棋局，而这个布局依然是以物流通道为依托，通过改变区域经济空间结构来发展区域经济的思路。 1 文献综述与问题提出 长期以来，相关研究主要集中在交通运输及运输通道、港口及机场等节点对区域经济空间结构影响的理论与实证研究。如美国运输地理学家Taaffe等通过对西非城市的研究提出了著名的交通线与区域发展的塔夫—莫里尔—顾尔德模型[2]；Hoyle等论证了加拿大魁北克省水运线路的发展与城市发展的相互推动作用[3]。郝克路对美国东北和中国华北地区横向比较研究发现，从海上运输线路、河流或人工运河到陆路运输线路的开辟与形成过程中促使了沿线城市的形成和繁荣[4]。荣朝和在其《西方运输经济学》中提到美国交通经济学家洛克林指出伊利运河使纽约变为大西洋海岸的商业中心，这是运输通道对区域经济空间布局影响的典型实例[5]。张文尝阐述了“交通经济带”的概念、类型和性质，并论证了交通运输是导致社会经济空间结构产生巨大变化的关键因素之一[6]。芮宏发现民用机以乘数效应的方式影响运输网络的性能和交通成本[7]。而关于物流通道的研究并不多，且大多停留在理论的探讨和局部实证阶段。如Yeates和Harbour分别对美国I-97、I-87温萨至魁北克城市交通走廊和多模式物流通道做了实证研究[8-9]。Pedersen认为在经济全球化发展中全球物流通道发挥着重要作用并对非洲经济发展产生影响[10]。王春芝构建了国际物流通道优选综合评价的指标体系[11]。董岗等利用港口货运与腹地客运的多车型换算系数构建收费模型研究了美国和中国物流通道的收费问题[12]。范月娇以区域经济空间结构演进理论和通道理论为基础，研究物流通道的内涵及其在区域经济空间结构演进中的作用[13]。此外，如刘洁、杨月锋、冯博杰分别对亚欧大陆桥物流通道、福建台湾海峡物流通道、长吉图先导区物流通道等做了实证研究[14-16]。 上述研究表明，在区域经济和交通运输研究领域，长期以来较多注重交通运输及其基础设施的作用，但主要是孤立地研究单一的交通运输干线或只关注港口、机场等物流节点的建设对区域经济发展的影响，忽视了“点”和“轴”之间的联系并将其作为一个整体系统进行研究。而在经济全球化和区域经济一体化发展的今天，从现代物流服务层面来看，需要将物流通道视为一个整体系统并作为区域经济空间子系统，关注二者之间的交互作用，但这方面的研究目前还很少。 2 物流通道的空间形成过程 物流通道是区域经济空间中通过不同运输方式且方向一致的运输干线、物流节点及其相关基础设施设备等形成的具有一定空间结构形态的一体化物流服务系统[13]。一般地，物流通道的形成和演化过程因所处的社会经济、自然环境等因素的综合影响呈现出一定的阶段性。Taaffe将运输通道的形成和演化过程分为四个阶段：以点为主阶段、成线阶段、成网阶段、通道阶段[2]。张文尝在结合Taaffe研究的非洲地区交通网络的扩展与地区空间结构演变的关系中，总结出了运输通道形成过程[6]。本文认为，物流通道是在运输通道基础上发展起来的，是以点、线等单一运输功能为基础，向综合化方向发展，功能向全面化过渡，逐渐形成物流通道。因此，空间联系不仅取决于运输联系，而且围绕运输和流通需求在通道的物流节点中进行流通加工、装卸搬运、分拣拣选、物流相关信息处理等物流活动也是实现区域内外经济流通的重要保障，这些活动必然也对区域经济空间结构产生影响，因此，借鉴Taaffe和张文尝的研究思路，概括出物流通道的空间形成过程，见图1。
注：图中线的粗细和圆的大小的变化表示物流通道中运输线路的流量增大、运输方式的综合化发展及物流节点的规模扩大过程。 图1 物流通道的空间形成过程示意图 物流通道的空间形成经历了如下阶段： (1)区域中孤立分散的物流节点(见图1a)。在区域经济发展初期，以游牧、农业和手工业等为主，几乎没有道路等物流基础设施，较远距离主要依赖水路运输，少量农产品、手工业品等商品的交易以居民地为中心在有限的范围内进行，这种社会经济活动逐渐积累形成码头、城镇内的流通节点，且分散、孤立地分布在区域空间中。
