长江三角洲物流发展及与经济增长关系的实证研究

       一、引言

       现代物流被喻为“朝阳产业”，是继资源、人力之后的第三利润源泉，对地区经济发展具有重要催化作用。区域物流作为区域经济的子单元，是区域经济的基础，也是衡量区域现代化程度的核心标志之一。区域经济与物流依存度成正比，区域经济越发达，其物流依存度就越高[1]。近年来，国内外学者对物流发展及与经济增长的关系研究也在不断增加。国外学者关注的焦点在微观层面，而国内学者则对宏观层面研究较多，国内早期研究以定性分析为主。卢胜[2](2003)提出现代物流对城市经济发展具有重要意义。张越[3](2005)指出山西省物流体系的整合可以进一步推动全省经济发展。从2006年开始，定量研究不断涌现，周君[4](2006)以天津为例，采用Logistic模型来量化区域物流对经济增长的作用。蹇明等[5](2009)基于物流对经济增长的贡献维度，研究得知广西物流与经济增长存在高度关联性。徐茜等[6](2011)借助浙江省1978-2008年统计数据，实证指出浙江省区域物流与区域经济之间存在高度相关性。李国刚等[7](2012)对我国物流发展和经济增长进行实证分析，指出物流信息化水平对经济增长有显著促进作用。陈志新等[8](2013)对宁夏地区物流与经济增长进行关联分析，表明宁夏区域物流对区域经济的拉动作用要小于区域经济对区域物流的拉动作用。贺玉德等[9](2014)构建协同度模型，指出四川省区域物流与区域经济发展整体协同度较高。

       长江三角洲是六大世界级城市圈之一，城市化和工业化水平较高，是中国目前经济实力最为雄厚，现代物流最具竞争力的区域。随着长三角城市群一体化进程的不断推进，广阔的市场孕育着巨大的物流需求，对现代物流的整合和提升将成为长三角地区新的发展方向。但现阶段对于长三角区域物流的研究还不多，因此，本文在综合已有研究基础上，借助熵值法、锡尔系数、空间自相关等分析长三角区域物流发展水平的时空间差异及其物流空间分布演变特征，并运用典型相关分析对长三角区域物流发展和经济增长的关系进行互动性研究，旨在为长三角今后物流的发展提供参考。

       二、研究方法

       (一)熵值法

      

       三、长三角区域物流发展水平评价

       本文采用2002-2013年间16城市面板数据，在兼顾长三角区域发展的实际情况及数据可获得性，选取货运总量()、邮电业务总量()、交通运输仓储邮电从业人员()、人均货运量()、地均货运量()和交通运输仓储邮电从业人员占全部从业人员的比例()这6个正向指标，对长三角区域物流发展水平进行评价。采用熵值法计算以上各指标权重，其权重依次为0.1181、0.2229、0.3235、0.0857、0.1339、0.1158。

       对各指标进行简单的加权求和，计算出2002-2013年长三角16市物流发展水平的综合评价得分(见表1)。2002-2013年长三角区域物流发展水平呈现显著上升趋势，物流发展水平得分均值从2002年的0.0872增长到2013年的0.1820，增长了近1.09倍，但各年份增长倍数有所减小，表明相对发展速度有所放缓。计算2002、2008和2013年16城市物流发展水平得分的极值得分比，分别为8.8090，14.6778，12.4254，表明，城市物流发展水平的极化效应在不断增强，物流发达的城市发展渐趋饱和，而物流欠发达的城市还有较大发展空间。

       对2002-2013年各城市物流发展水平得分进行聚类分析，将长三角16城市划分为以下3类地区：Ⅰ类(物流发达地区)，包括上海、南京、杭州、宁波和舟山5个城市，该地区服务业发达，物流从业人员高度密集，物流发展水平高。2013年，这5个城市的物流从业人员数占长三角的78.83％，物流发展水平占长三角的62.77％；Ⅱ类(物流较发达地区)，包括无锡、常州、苏州、南通和湖州5个城市，该地区服务业较发达，物流发展水平较高。2013年，该地区物流从业人员数占长三角的12.93％，其物流发展水平占长三角的比重仅为19.56％，与Ⅰ类地区物流发展存在较大差距；Ⅲ类(物流欠发达地区)，包括镇江、扬州、泰州、嘉兴、绍兴和台州6个城市，其物流从业人员和物流发展水平占长三角的比重均较低。2013年，该地区物流从业人员数占长三角的8.24％，物流发展水平占长三角的比重仅为17.67％，略低于Ⅱ类地区。

      

       四、长三角区域物流发展水平的空间演变格局

       (一)长三角物流发展水平差异总体特征

       由表2可知，长三角区域物流锡尔总系数在2002-2013年间虽有较小幅度波动，但总体趋于上升趋势，T值由2002年的0.0306上升至2013年的0.1353，增长了3.42倍。2002-2005年间总系数一直处于快速上升状态，由2002年的0.0306上升到2006年的0.0656，增长了1.21倍，表明该时期内，长三角区域物流发展水平差异逐年增大。而在2007-2010年，长三角物流发展水平差异趋于平稳，系数徘徊在0.0750附近，波动幅度较小。2011-2013年，总系数由0.1065上涨到0.1353，增长幅度较大，长三角区域物流差异进一步扩大。