一、研究背景 2009年国务院颁布的《物流业调整和振兴规划》中提出了9大物流区域、10大物流通道和一批物流节点城市构成了我国的物流业布局，但10大物流通道的表述比较模糊，如联通东北地区和内地物流通道、东部和中部地区南北物流通道、东部沿线与西北和西南地区物流通道、进出口物流通道等。2014年9月，国务院发布《物流业发展中长期规划(2014-2020年)》，提出加快推进联通国内、国际主要经济区域的物流通道建设，大力发展多式联运，努力形成京沪、京广、欧亚大陆桥、中欧铁路大通道、长江黄金水道等若干条货畅其流、经济便捷的跨区域物流大通道。2015年3月国家发展改革委等3部门联合发布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》中以“五通”为主要内容，其中“设施联通”特别强调了陆上依托国际大通道和海上运输大通道的建设思路。2015年5月，商务部等10部门联合印发《全国流通节点城市布局规划(2015—2020年)》，确定了2015～2020年“3纵5横”的全国骨干流通大通道体系，“3纵”即东线沿海、中线京港澳、西线呼昆流通大通道；“5横”即西北北部、陇海兰新沿线、长江沿线、沪昆沿线、珠江西江流通大通道。 由此可见，我国近年在经济战略布局中特别重视流通通道、物流通道及运输通道的建设，这在经济全球化、区域经济一体化中保障货畅其流、提高流通效率、带动沿线区域经济发展具有重要的意义。但是物流通道并非一朝一夕建立起来的，是需要多年的投入和完善成就的。从内涵上讲，首先，物流通道不仅是由铁路、公路、水运、航空、管道等方向一致的干线运输线路构成，因为在这些线路上仅仅完成了物流的服务功能之一——运输，而其他物流服务功能(如仓储、流通加工等)需要在专业性物流节点(如物流园区、物流中心等)和功能性物流节点(如港口、机场、货场等)完成，因此方向一致的运输干线线路和物流节点共同构成了物流通道的基础设施系统；其次，物流通道上货物的流动还需要货车、飞机、轮船、集装箱、装卸与仓储等物流设备以及这些设备之间的有机协调才可以完成；最后，物流通道中各要素之间以及与被服务系统之间的无缝衔接主要依赖物流信息的实时传递并对相关物流活动调控，因此物流信息线路也应是其重要组成部分。从这个层面上理解，物流通道是在区域经济空间中由物流实物与信息基础设施、设备等共同构成的综合性干线物流服务系统。[1] 物流通道作为连接特定区域内外的干线物流服务系统，其生产服务效率的高低，不仅决定了物流通道沿线区域的物流产出，还直接影响到沿线区域的经济流通速度。尽管新中国成立以后，特别是21世纪以来在物流运输线路和物流节点的建设和完善方面做了大量的投入，目前也初见成效，但本领域相关学者的研究多关注于路网密度和节点规模方面的规划、建设及其效率对区域经济发展影响等方面，[2-20]鲜有将运输干线线路和物流节点作为一个区域经济系统的整体子系统对其生产服务效率及其影响因素进行甄别与测度。为此，本文结合我国《物流业调整和振兴规划》、《物流业发展中长期规划(2014-2020年)》、《全国流通节点城市布局规划(2015-2020年)》及物流通道的内涵，以我国(不含港澳台地区)干线铁路、高速公路、国道和水路中两条以上且方向一致的运输干线及沿线城市的重要物流节点为基础，绘制了我国主要综合性物流通道示意图(见图1)，这些物流通道包括纵贯我国南北的东部沿海、京沪、京九、京广、同(大同)柳(柳州)、宝(宝鸡)昆(昆明)物流通道；横跨我国东中西部的京拉(拉萨)、陇海兰新、长江、沪昆物流通道；连接关内外的京哈物流通道，共11条。沿线经过城市数量依次为53、20、26、26、21、13、24、29、31、27和13个，共有279个地级市和4个直辖市(其中59个城市因物流通道交错而重复)。将各物流通道沿线经过的城市作为一个区域，并视物流通道作为区域物流经济系统的子系统，实证研究我国物流通道及其沿线区域物流的生产服务效率。这不仅可以科学分析各物流通道对区域经济的贡献状况，可以判断不同时空条件下的效率差异，同时，通过研究影响我国物流通道生产服务效率的主要影响因素，对我国未来各物流通道规划与建设投入规模及方向、国家骨干流通大通道完善、“一带一路”中国内物流设施联通的建设都具有重要意义。
图1 我国主要物流通道 二、文献回顾 生产效率是度量在固定数量投入下实际产出偏离最大产出的程度或固定产出条件下所能实现最小投入的程度，主要反映生产资源实际配置与有效配置状态的对比关系，是评价经济资源的生产效率的相对指标，为不大于1的正数无量纲值。由此可见，研究生产效率有两个基本途径：其一，基于产出测算的生产效率，指假定投入确定下的产出可能拓展程度；第二，基于投入测算的生产效率，指假定产出确定下的投入减少来提高资源配置效率。本文以物流通道作为区域物流生产的投入要素研究对经济产出的生产效率，即从投入的角度研究我国物流通道的生产服务效率。
