中国西部区域物流能力的灰色聚类分析

      近些年来，对区域物流能力的研究已经成为一个热点，学者们对区域物流能力的构成要素[1-2]、评价方法[3-4]、预测方法[5]、区域物流能力与区域经济发展关系[6-11]等问题，从不同的角度开展了研究，并取得了相应的研究成果。然而，目前已开展的评价研究多是基于单个省、市进行的纵向分析，缺乏横向的比较。由于我国是一个幅员辽阔的发展中国家，东部、中部和西部各省区的区域物流能力相差较大，如果就单个省、市分别进行研究，那么其结果只能反映单个省、市的特征，而很难从总体上把握区域之间物流能力发展的不平衡状态，同时也忽略了相关省市之间物流能力的联系。因此，有必要对不同的省、市进行聚类分析，并依据聚类结果对相关区域进行综合分析和比较，使各区域全面和客观地认识其物流能力现状，从而根据外部环境和内部条件的发展趋势，有的放矢地采取有效对策和措施，提高区域物流能力以适应区域经济的快速发展。

      由于区域物流能力系统是一个不断演化的复杂系统，内部因素错综复杂，且各因素之间的影响是非线性的，影响人们对其深入认识。从信息论的角度看，其信息不够全面，数据又少，是部分信息明确、部分信息不明确的系统，即它具有某些灰色的特征，正属于灰色系统的研究范畴。因此，本文将区域物流能力系统看作是灰色系统，应用灰色系统理论来对其进行分析和研究。

      本文选取中国西部12省区的物流能力作为研究对象，运用灰色聚类的方法，将这些省区的物流能力划分为“弱”、“中等”、“强”三个灰类，对它们进行聚类分析，以期为区域物流能力的评价研究提供一条切实可行的新途径。

      一、区域物流能力评价指标的选取

      引用周泰[3](2008)的研究成果，并考虑指标数据获取的可得性，在本文聚类分析中采用的区域物流能力评价指标选取了周泰[3](2008)构建的指标体系中的11个定量指标，即：物流业基础建设投资占全部基础设施建设投资比重(X1，%)、物流业从业人数占从业人员总数比重(X2，%)、路网密度(X3，km/)、人均货运量(X4，吨/人)、人均货运周转量(X5，吨·公里/人)、人均邮电业务量(X6，元/人)、每万人拥有固定电话数(X7，部/万人)、每万人拥有移动电话数(X8，部/万人)、人均教育费(X9，元/人)、每万人中在校大学生人数(X10，人)、人均科学费(X11，元/人)。它们都是相对数指标，舍去了4个定性指标和在《中国统计年鉴(2012)》中不提供数据的1个定量指标，即每万人中专业技术人员人数(人)。此外，为了反映区域物流能力发展的实际规模，增补了3个总量指标：物流业基础建设投资(X12，亿元)、快递业务量(X13，万件)、物流业产值(X14，亿元)，它们都是绝对数指标。这样共14个指标作为灰色聚类的评价指标，能客观而又全面地反映区域物流能力的实际状况。

      二、灰色聚类分析

      灰色聚类分析是建立在灰数白化基础上的一种方法，它根据灰数的白化权函数将观察对象划分成若干个可以定义类别，是一种利用已知信息代替未知且不确定信息的评价方法[12]。由于用于区域物流能力灰色聚类的14个评价指标的意义、量纲不同，且实现值在数量上悬殊较大，故本文采用灰色定权聚类的分析方法。

      (一)灰色定权聚类

      定义1 设有n个聚类对象，m个聚类指标，s个不同灰类，根据第i(i=1，2，…，n)个对象关于j(j=1，2，…，m)指标的观测值(i=1，2，…，n；j=1，2，…，m)，将第i个对象归入第k(k∈｛1，2，…，s｝)个灰类，称为灰色聚类。

      

      

      三、西部地区区域物流能力评价的灰色聚类分析

      (一)数据来源

      实证分析的聚类指标为前面选定的14个评价指标，采用连续编号，从X1到X14，计算它们的原始数据均来源于《中国统计年鉴(2012)》，直接查取得到或经过计算得到的西部12省区的各个聚类指标实现数值见表1。

      

      (二)灰类的设定

      将区域物流能力划分为“弱”、“中等”、“强”三种不同类型，弱、中等、强都是灰色概念，相应的划分也是灰的。即k=1，为第1灰类区域物流能力“弱”；k=2，为第2灰类区域物流能力“中等”；k=3，为第3灰类区域物流能力“强”。

      (三)灰数的取值域和指标权重的确定

      本文采用德尔菲法(Delphi)来获取每一灰类各个聚类指标灰数的取值域以及各个聚类指标在综合评价中的权重。通过多轮函询调查得到聚类指标灰数的取值域及权重数据见表2。