修订日期:2015-04-22
DOI:10.11821/dlxb201510011
1 引言
当代城市发展过程中,汽车所有权与汽车使用快速上升及其所带来的日常行为变化已经成为中西方学者共同关注的话题。1999-2009年的10年间,中国汽车所有权的上升率为每年17.2%,截止到2012年底中国已经有超过1.2亿辆汽车[1]。以北京为例,2012年12月底共有注册汽车520万辆,其中超过400万辆为私家车。可以说,中国的大城市已经迈入了汽车社会的门槛,特别是对于郊区居民,汽车开始成为日常出行重要的交通方式选择[2-5]。
从国内国外的城市与交通研究发展趋势来看,新城市主义、精明增长以及中国学者提出的新单位主义等在近年来都提出了一系列的理论概念和实证研究探讨郊区空间发展与汽车所有权增加对于居民日常活动移动行为的影响[6-7]。研究发现居住在郊区的居民需要更长的出行,特别是汽车出行,来完成各项活动以满足其个人与家庭需求[8-13]。郊区的低密度发展和单一土地利用的发展模式导致了更高的汽车拥有率和更长的汽车出行距离,居住区人口密度、零售用地与居住地的距离、职住接近、公交站点的通达性、居住区位和住房类型等都对汽车使用有重要影响[14-19]。学者提出需要通过建设高密度、混合土地利用的社区来减少汽车出行及相应的社会问题。然而,目前国内对汽车使用的影响因素的研究还很少,难以为城市规划和交通政策的制定提供理论和实证的支持。
为此,本文以北京市为例,基于GPS与活动日志相结合的居民一周活动与出行数据,分析建成环境对于郊区居民汽车出行距离的影响因素。下文将首先综述国内外相关研究成果,确定本文的分析框架;进而介绍研究区域与数据;再次进行回归分析,探讨不同地理背景下建成环境对居民汽车出行的影响;最后进行总结与讨论。
2 研究综述
建成环境对汽车出行行为的影响是交通和城市规划研究的热点。一般来说,建成环境因素可以被总结为密度、混合度和设计三个方面[15-18,20]。在建成环境对出行行为的影响研究中,地理背景的问题越来越成为学者关注的焦点[21]。新城市主义等研究提出,郊区居住区的建成环境导致了长距离汽车出行,试图通过建设高密度、土地混合利用的社区减少汽车出行。因此,大部分研究主要以居住地为出行行为分析的地理背景,但是学者对于居住地的定义尺度有争议,已有研究中分别采用了家庭所在的行政区域(例如人口统计单元、邮区、交通小区等)或者家庭周边一定距离内的缓冲区(例如以300 m、500 m、1000 m的步行可达范围的缓冲区)作为地理背景[22-25]。一些学者提出,有大量的非工作活动是在居住地之外进行的,因此邻里尺度和更大的邮区尺度都对汽车行为有影响[21]。
随着行为研究对于日常行为的认知加深,一些研究开始关注非居住区位的地理背景的影响,提出出行行为具有目的地效应。例如通过比较工作地和居住地的建成环境差异,学者发现工作地的密度和土地利用混合度对于交通方式选择的影响大于居住区位[26-28]。Cervero发现在工作地附近提高商业设施密度可以减少白天的出行和整日尺度的汽车使用[26]。Frank等发现出行起点和出行终点的建成环境都对交通方式选择有影响[27]。Maat等发现家庭成员工作地的区位特征对其是否使用汽车通勤具有重要影响[28]。Ding等的研究发现,居住地和工作地的人口密度、就业密度、到市中心的距离等因素对于通勤交通方式选择都有重要的影响[29]。
随着对地理背景不确定性问题的关注以及GPS、GIS技术的发展,越来越多的研究开始使用活动空间度量个体活动与出行的地理背景,讨论个体一日内所经历的城市空间整体对于个体出行行为的影响。Kwan等学者提出地理背景不确定性问题(UGCoP),认为“空间变量对个体行为作用效应的分析结果,可能受到地理背景单元或者邻里单元的划分方法及其与真实的地理背景作用空间的偏离程度的影响”[30-31]。使用居住地作为地理背景的研究结果有很大的差异,主要原因在于居住地并不能准确地展现对个体行为或经历产生影响的真实区域[32-33]。研究表明个体通过四处移动完成他们的日常活动[34-36],因此其出行方式的选择会受到其他城市空间的影响[33,37]。研究发现个体的活动空间远大于社区的范围,在建成环境特征上具有显著差异[38-40],活动空间内部的设施密度会影响个体的出行方式选择[39,41]。但是目前研究对于活动空间如何影响个体的汽车出行选择尚不清楚。
综述上述研究,建成环境对汽车出行的影响受到地理背景的限制,但是现有研究往往着重于居住地的影响,而对于工作地和活动空间范围内的关注比较少,本文从不同地理背景的角度对这一问题进行分析。
3 概念框架
建成环境的地理背景主要考虑居住地、工作地和活动空间三个方面(图1a)。从单次出行的角度考虑,居住地周边的建成环境主要影响通勤和以家为起止点的非工作出行,工作地周边的建成环境主要影响通勤和以工作地为起止点的非工作出行,而活动空间对于整日的出行行为都可能产生影响。但是已有研究中主要考虑了居住地的影响,而工作地和活动空间的影响分析不足,特别是活动空间建成环境对汽车出行的影响还没有开展实证的研究。因此,本文希望能够通过对不同地理背景的分析,特别是引入活动空间的分析,丰富出行行为的研究。