中图分类号：F259.27 文献标识码：A 文章编号：1000-2154(2015)11-0013-14 一、引言及文献评述 物流业是融合运输、仓储、货代、信息等产业的复合型服务业，是支撑国民经济发展的基础、战略性产业。①加快现代物流业发展可提升中国不同地区之间的资源配置效率，带动产业结构升级，优化经济结构(孙浩杰，2011[1])，最终提升商品竞争力。目前，国家提出重点建设“一带一路”的战略构想，主要目的是要促进中西部地区对外开放，实现与“一带一路”沿线国家的贸易畅通。然而，由于长期以来中国区域经济发展的非均衡性，导致派生性的物流业发展也具有区域非均衡的特征，极大约束了中国商品竞争力的提升以及未来“一带一路”对外贸易的畅通。统计数据表明，2013年中国物流业产值规模已达28220.65亿元。其中，东部地区为15444.9亿元；中部地区为10442.8亿元；西部地区为4038.9亿元，东部地区物流业总产值是中西部地区的1.47倍和3.82倍。在1998-2013年期间，东中西部地区物流业产值分别以平均11.45%、13.51%和13.53%的速度实现增长。2013年物流业劳动力总投入为831.14万。其中，东中西部地区分别为393.7万人、297.34万人和140.1万人，且东部地区是中西部地区的1.32倍和2.81倍。在1998-2013年期间，东中西部地区劳动力投入分别以平均1.9%、0.226%和9.44%的速度实现增长。 从以上历史数据观察，不管是物流业产值规模及其增长速度还是劳动力投入规模及其增长速度都存在区域非均衡化特征。那么，是什么因素导致东中西部地区物流业发展的非均衡性？驱动中国物流业发展的内在影响因素是什么？国内外学者从多个视角对上述问题进行了阐述，却尚未给出统一的结论。随着信息化对经济发展的作用日趋明显，国内外部分学者试图从信息化和通讯设施视角研究物流业发展的影响因素，结果表明落后的信息化水平和通讯设施是制约中国物流业发展的主要因素(何枫，2000[2]；王微，2003[3]；罗峰，2007[4]；Mokhtar Muhammad，2014[5])。还有一些学者研究认为落后的基础设施是制约中国物流业发展的重要影响因素(李松庆，2002[6]；Mark Goh，2003[7])。此外，部分国内学者从实地调查、理论研究视角分析物流业发展的影响因素，结果均表明体制落后、资金以及人才缺乏等因素是物流业发展的主要制约因素(杜涛，2003[8]；莫鸿，2008[9]；黄福华，2009[10])。由于物流业是派生性产业，因此其他产业的发展与物流业发展具有反馈性的协调关系。部分学者独辟蹊径从产业协调度视角(以制造业、金融业为视角)研究物流业发展的影响因素，结果表明制造业的劳动生产率、金融业发展的深度与广度对中国物流业发展具有较大的影响(王珍珍，2010[11]；Zhang和Ju，2012[12]；谌玲，2014[13])。2001年中国加入WTO后，鉴于FDI对中国经济发展的溢出效应逐渐显著，部分学者从FDI视角进行研究，发现不同的FDI水平是区域物流业发展的重要影响因素(Wang，2010[14]；姚娟和庄育良，2012[15])。还有部分国内外学者Zhao和Tang(2009)[16]、Liu(2013)[17]、Li和Shan(2014)[18]、Huang和Ye(2014)[19]、Wang(2014)[20]分别以独特视角从区域资源禀赋差异、信用、交通运输效率、国际经济区域演变、低碳经济等对物流业发展进行了研究，结果表明不同视角所包含的因素对物流业发展均能构成制约。 从以上文献梳理可知，现有研究主要集中在两个方面：第一，主要从影响物流业发展的外部因素进行研究，取得了具有实践意义的成果，但缺乏对最深层次的内在影响因素的分析。哲学观点认为，影响事物发展的内在因素是驱动事物发展的主要因素，并决定事物发展的性质与方向。因此，甄别能够推动中国物流业发展的内在驱动因素至关重要，并且是决定未来中国物流业可持续发展所亟须解决的核心问题。第二，现有研究主要从影响因素的整体性进行分析，较少涉及对导致区域物流业发展非均衡性原因的分析。按照经济区域划分，中国分为东中西三个部分，由于经济发展的非均衡性导致区域物流业发展具有较大的差距。如果东中西部地区之间的发展差距不能逐渐改善，将严重制约“一带一路”对外开放的程度。因而加快中西部地区物流业发展，缩小东西部、东中部地区物流业发展差距迫在眉睫。而甄别导致中国不同区域之间，尤其是中西部与东部地区物流业发展差距的根源至关重要。 鉴于此，我们借鉴经济增长模型与柯布道格拉斯生产函数中将劳动力作为经济增长及产业发展的内生驱动因素，从劳动力投入视角，应用LMDI指数分解法和重力模型，基于时间与空间维度深入探讨影响中国物流业发展的内在驱动因素及其动力来源，从而有效识别中国不同区域物流业发展的内在驱动因素以及产生区域非均衡特征的主要原因，以期在理论与实践方面提出能够有效指导我国区域物流业发展的相关政策。 二、基于劳动力投入视角的中国区域物流业发展现状分析 (一)基于劳动力投入视角的中国东、中、西部物流业发展变化 劳动力投入是中国物流业发展的基础性保障，由于产业发展的基础环境不断改变，致使东中西部地区基于劳动力投入的产业发展也处于动态变化的环境中。具体表现为1998-2013年期间，中国东中西部地区物流业劳动力投入规模、劳动效率、劳动地区结构始终处于动态变化中。 其中：1998-2001年期间，中国东部地区物流业劳动力投入规模持续下降；2002-2013年基本处于上升趋势。物流业劳动效率变化趋势分为四个阶段：1998-2000年劳动效率持续上涨，但上涨幅度较小；2001-2005年劳动效率较2000年之前有较高的增幅，并且此阶段劳动效率值基本保持平稳；2006-2012年劳动效率一直处于增长趋势；2013年劳动效率相比2012年却有小幅的回落。 由于受地区发展、政策、工资福利等因素的影响，物流业劳动力在东部各个省份的配置处于动态变化的状态。其中：北京劳动力地区结构变化在1998-2013年期间先从平稳期逐渐过渡到增长期，最后又处于下降趋势。海南、河北、山东的劳动力地区结构变化趋势与北京的情况相类似。江苏劳动力地区结构占比变化在大体趋势上与北京、海南、河北以及山东具有相似性，但部分年份具有差异性。而上海的劳动力地区结构变化却与北京及上述地区的情况恰好相反，即处于先下降后增长，最后处于稳定的趋势。广东劳动力地区结构变化趋势在1998-2013年期间处于先增长后降低，最后又开始增长的变化中。天津、浙江以及福建劳动力结构变化较为稳定，分别处于4%～6%、8%～9%和6%～7%的稳定区间。
