中国物流产业的空间集聚及成因分析

      [中图分类号]F259.27 [文献标识码]A

      DOI：10.3969/j.issn.1004-910X.2015.04.007

      产业集聚是产业演化进程中的一种特定空间形态，也是当前经济要素作用下最显著的地理特征，具有规模递增的经济效应，对产业规划布局存在潜移默化的影响[1]。对产业集聚理论的研究最早可追溯到19世纪末，由国外学者Marshall首先发现产业区集聚现象，并提出“产业空间集聚”理论[2]。随着经济领域和地理科学的不断融合，产业集聚现象引起了学术界的广泛关注，对其研究也不断得到完善和发展。20世纪70～80年代，意大利学者Giacomo Becsttini在对产业区现象进行深入研究的基础上提出了“新产业区的概念”[3]。1990年，Michael Porter等学者创建“新经济地理学”学派，并在《国家竞争优势》中明确提出“产业集群理念”[3]。此后，产业集聚在地理科学领域和产业经济方面均得到高度重视，而且也成为当今区域发展的新模式[4]。

      国内外学术界在产业集聚理论研究方面都较成熟，但国内对其研究起步要晚于国外。然而，在物流产业集聚方面，国内外对其研究相对较少，现有研究主要以定性研究为主，涉及物流业集群的现状[5]、竞争优势[6，7]、形成机制[8]以及发展模式[9]等领域。虽然国内也有部分学者对物流业集聚现象进行定量分析，但都是基于制造业和服务业集聚的研究框架，只是利用单一指标进行测量[10-12]，大多侧重于时间维度变化，鲜有从空间效应角度对物流产业集聚的研究分析。

      现代物流业作为经济增长的“催化剂”，也是衡量国家现代化发展水平的主要标志之一。物流产业集聚可以带来知识和技术的外溢和扩散，增强产业专业化优势，有助于提升我国的综合竞争力。我国在“十二五”规划中明确提出必须加大力度发展现代物流业。但是与国外发达国家相比，我国物流业发展仍然存在低效率，具有明显的滞后性。针对现有研究成果可知，现阶段学者对物流产业集聚的定量分析鲜有从空间计量角度出发，缺乏各省市单元的空间关联性和异质性的研究。本文在前人研究成果的基础上，从空间角度探究我国物流产业集聚的时空演变格局，并对我国物流产业集聚发展差异的成因进行分析，旨在为我国物流产业发展提供若干思考。

      1 研究方法

      1.1 区位熵

      产业集聚的测度方法有很多，如行业集中度、H指数、空间基尼系数、E-G指数、区位熵、熵指数等。考虑到数据的易获取性以及计算复杂程度，本文采用区位熵法对我国物流业集聚水平进行测度，揭示我国各省市物流产业发展的专业化程度。计算方法如下：

      

      其中：为i省市物流业增加值；为i省市总增加值；为我国物流业增加值；为我国总增加值。一般说来，熵值大于1，表明物流业在全国具有比较优势；熵值小于1，表明物流业在全国不具有比较优势。由于西藏和青海部分数据缺失，因此本文的研究对象仅为我国29个省市，数据来自2004-2012年《中国城市统计年鉴》、2004-2012年城市国民经济和社会发展统计公报。

      1.2 空间自相关

      1.2.1 全局空间自相关

      全局空间自相关指数(GMI)是用来描述属性值在区域内总体的空间分布趋势，反映了空间上临近或邻接地域间的相似度，为了分析我国物流产业空间集聚的空间分布状况，本文通过GMI指数来测算我国各省市物流产业空间整体聚集水平[13，14]。计算公式如下：

      

      式中：n为研究区域个数；是样本i和j的观测值；为研究样本均值；为空间权重矩阵，若i、j相邻则取1，若i、j不相邻则取0。其中，GMI指数的值介于[-1，1]，若指数小于0，表明空间负相关，若指数大于0，表明空间正相关。