在经济全球化发展背景下，作为区域经济系统的一个重要功能要素，区域物流对区域经济发展具有重要服务和支撑作用。通过对区域物流网络进行统一合理规划，提高区域物流服务水平，提升区域物流竞争力，才能保证区域经济的可持续均衡发展。[1]随着我国城市群、经济区的形成，城市交通线路结构发生了较大变化，物流网络变得更为复杂。如何构建区域物流网络、提高货物流通效率、降低流通成本已经成为区域物流和区域经济发展的关键所在。随着京津冀区域协同发展这一重要国家战略的提出和实施，构建京津冀区域物流网络，实现京津冀物流协同发展，已经成为推进京津冀经济可持续发展的重要内容。 现有研究表明，轴辐式区域物流网络可以提高物流效率，显著降低物流成本。轴辐式物流网络是由轴心、腹地、链接线路(轴-轴之间为干线，轴-辐之间为支线)等要素组成。[2]根据区域内城市节点的基础设施、社会经济发展水平、市场规模、信息化水平等指标体系，将城市节点划分为若干等级，以重要的物流节点城市作为轴心，以次要的物流节点城市作为腹地。轴心城市发挥物流枢纽功能，对周边腹地形成辐射作用，腹地物流经支线向轴心城市集散，再经干线在轴心城市间流转，使得区域物流形成密切联系的空间结构。基于轴辐式物流网络的区域物流系统具有系统化、网络化、协同化和集成化等特点，能够充分发挥轴心城市货物集散的规模经济效应，从而实现物流资源利用的最大化和网络运作成本的最优化。 奥凯利(O'Kelly)[3]最早提出轴辐式网络的概念，并设计了设施选址和网络设计的P-枢纽中值模型。康宁斯(Konings)[4]将轴辐式网络应用于港口网络设计，对集装箱运输进行优化。海峰等[5]构建一种以轴辐式网络为基础的轴辐式区域物流网络，并以湖北省为例对模型加以实证分析。佟士祺等[6]以我国南方某群岛海运物流系统为对象，构建了一种以轴辐式网络为基础的三级海运物流网络。王鑫磊等[7]针对环鄱阳湖域物流体系特征，基于交通运输成本，构建了三级轴辐式物流网络。但已有研究尚未对京津冀区域物流网络的构建展开研究，本文拟将轴辐网络理论应用于京津冀物流网络构建，并以此为京津冀物流协同发展提供对策和建议。 由于京津冀三地各为独立的行政区，各地区间经济发展不平衡，导致京津冀物流网络缺乏统一规划，物流网络节点的功能分配和布局不尽合理，物流网络节点之间衔接不畅，缺乏多种运输方式的联运协调机制，阻碍了物流效率的提高，区域内物流成本偏高。 本文采用主成分法分析相关统计数据，对京津冀区域物流节点城市进行等级划分，将13个地市划分为轴心城市和辐心城市两大类。根据城市引力模型，计算城市间物流强度和物流隶属度，确定每个轴心城市的辐射区域，构建京津冀轴辐式区域物流网络。 二、轴辐式区域物流网络的构建 1.轴心城市确定 针对京津冀经济和物流发展现状，从区域综合发展状况、物流供求状况、物流基础设施建设以及物流行业发展水平4个维度，对京津冀区域内物流节点城市的等级进行评价。区域综合发展状况主要反映区域经济发展的总体水平，包括GDP、人均GDP、固定投资总额和人口密度4项具体指标；物流供求状况反映区域物流的行业需求，包括规模以上工业总产值、规模以上企业数量、社会消费品零售总额、货运总量4项指标；物流基础设施反映区域物流的流通能力，包括铁路货运量、公路货运量和港口吞吐量3项指标；物流行业发展水平反映区域物流的发展环境，包括运输与仓储及邮政业从业人员数、邮电总业务量、移动电话用户数和国际互联网用户数4项指标。 根据2013年《中国城市统计年鉴》《中国统计年鉴》和《河北经济统计年鉴》，得到京津冀地区13个城市上述指标的2012年年底数据，使用SPSS16.0对数据进行主成分分析。主成分分析方法能对数据自动进行标准化处理，避免各类数据单位不同对分析结果的影响，分析结果主要包括主成分列表、因子载荷矩阵、因子得分矩阵和主成分因子取值(见表1-4)。 表1显示，分析结果提取了3个公因子，特征值分别为10.092、2.689和1.149，累计方差贡献率为92.866%，因此这3个公因子基本能够反映京津冀各城市的综合物流水平。
表3反映了公因子与原始评价指标的换算关系，即公因子关于15个指标的线性形式。如：
3个公因子分别从不同方面反映了京津冀13市的物流发展状况，单独使用某个公因子并不能真实综合评价各城市的物流等级水平。 各城市的物流综合得分可以依据公式(1)计算，其中λ表示公因子的特征值，代入特征值，可得
。代入3个公因子的具体得分，可求得各城市的物流综合得分F，如表4所示。
