修订日期：2013-04-16 中图分类号：K901 文献标识码：A 文章编号：1000-0690(2014)10-1176-08 自1982年第一批历史文化名城名单公布以来，全国范围内陆续有119处历史文化名城通过国务院建设行政主管部门和文物行政主管部门审批，列入国家历史文化名城名录(截止时间为2012年5月30日)。中国历史文化名城建设发展的30a实践探索，为历史文化名城的城市理论研究和区域发展带动模式分析提供了广阔的学术空间。20世纪90年代以来，国家历史文化名城(以下亦简称名城)保护开发、建设发展研究就开始成为城市地理学、区域经济学、旅游学的重要研究内容[1]，许多研究者对名城的类型特征[2～5]、空间结构及演变规律[6～9]进行了研究，一部分学者对名城的保护现状和对策[10～13]、保护规划和发展[13～15]进行了系统研究，也有一部分学者从不同学科角度对名城的保护理论进行了探索[16～19]。但总体来看，借助古典区位理论和现代地理信息系统技术对名城发展格局作整体宏观分析的研究并不多见。 中心地和中心性是“中心地理论”中的基本概念，它们在克里斯塔勒(Christaller)探索决定城市数量、规模和分布规律的研究中被最早提出[20]。最初的中心地是指提供商品和服务等中心职能的场所，中心性则是中心地供给其周围区域中心商品的数量，是衡量中心地重要性和级别高低的指标。后来在技术支撑上，美国社会学家伊万(Irwin)用有向图论进一步总结了四点中心性的概念，并将图论的中心性概念及量测应用于城市体系研究，提出“中心性是反映城市在空间交互作用网络中地位”的概念[21]。中心地理论引入中国后，中心性指数、中心性程度、结节性指数等反映中心地重要性的相关指标成为城市地理学和经济地理学研究的热点[22～24]，也有部分学者开始尝试把一类城市视为中心地，并进行中心地系统空间格局特征及其发展空间组织的研究[24～27]。中心地理论成为城市空间组织和结构布局研究中探索城镇体系优化的一种城市区位理论[28]，特别是其提出的“一定区域内的中心地在职能、规模和空间形态分布上具有一定规律性，中心地空间分布形态会受市场、交通和行政3个原则的影响而形成不同的系统”对当今文化强国战略性背景下历史文化名城聚集发展及区域带动模式的研究具有重要的借鉴意义。交通可达分析是交通运输领域的一个研究方法，因其评价指标的综合有效性，在城市研究[29，30]、旅游研究[31，32]等方面也得到了广泛关注和应用。作为度量交通网络结构的有效指标，可达性在评价区域或地点取得发展机会和控制市场能力方面具有其独特的优势[33]，许多古典和现代区位理论都有交通分析的方法或交通可达的技术支撑[34]。随着计算机技术和地理信息空间分析的发展，交通可达的分析方法更应该成为古典理论与现代技术结合下理论创新和实践探索的新工具。 本文尝试结合城市地理学中心地理论和区位论中集聚指向、费用成本指向理论，把国家历史文化名城作为区域经济活动和文化发展的中心地，把名城1～3h交通可达范围和1～3级可达服务市场作为中心地的补充区域，把名城向周围区域提供的文化产业产品和旅游文化服务等作为中心商品，把名城与周围地市的市场作用和聚集辐射效应作为中心地职能，把名城的县级归属、市级归属及其1～3级可达市场的地理区划作为中心地等级，把1～3h交通可达圈层作为衡量费用成本的经济距离，基于格局中心、交通可达空间破碎度、时间成本矩阵等关键性指标，从行政、交通、市场3个角度对名城文化本身之外的影响要素进行分析，以求为名城中心地系统空间组织和空间效应的作用机理研究提供参考和借鉴。 1 研究方法与关键指标 1.1 格局中心与行政归属 国家历史文化名城的中心分布特征通过其格局中心和行政归属情况来体现。目前，中国119座名城在全国范围内呈空间离散的多中心分布状态，其行政归属区域、交通可达范围、市场服务空间在一定尺度和地域范围内也因此形成离散或聚合的景观格局版块，格局中心的求取通过点集坐标对或多边形几何中心的算法对城市地理空间分布和景观格局版块进行重心、质心定位而实现。如果
是点集的坐标对，或定义的一个多边形，则其平均中心
为[35，36]
式中，
为第i座名城的横坐标，
为第i座名城的纵坐标，d为名城的个数。点格局中心的求取通过各名城所在坐标对的算术平均获得，面格局中心的求取通过聚合行政面、整块交通可达范围的多边形坐标对或离散行政面、分块交通可达范围的版块几何中心坐标对的算术平均获得。在不同级别行政归属的格局中心定位中，市级、县级国家历史文化名城中心的求取过程为首先求出每个名城行政范围的几何中心坐标，而后根据名城的中心坐标求出全国地级名城和全国县级名城的整体中心。全国国家历史文化名城中心的求取过程为首先合并县级名城、地级名城的行政版块，而后对新合成的版块进行多边形平均中心的计算，得到全国名城的整体中心。
