中图分类号：K256 文献标识码：A 文章编号：1005-605X(2014)04-0022-08 上海、苏州、杭州简称沪苏杭，其地处的长江三角洲，唐宋以来一直是中国经济重心所在，也是鸦片战争后，欧美列强最先涉足并着力经营的地区。作为帝国主义列强中的后来者，日本对这一地区抱有极大的侵略野心，一直处心积虑图谋插足扩张，中国在甲午战争中惨败和被迫签订《马关条约》，使日本有机可乘①。 一、日本对吴淞的觊觎 吴淞扼黄浦江入长江口要冲，是中外远洋近海各类船舶进出上海的必经之地，堪称上海的咽喉。1860年代后，进出上海的外国商船日多，而面对吴淞口外的淤沙，大吨位远洋船只常受滞阻，往往要候潮进港，因而曾有开辟吴淞港区的动议。海关报告载，“在上海开埠以后的年代里，进口船只的体积大大增加，而长江进口水道一直没有疏浚修治，浅水时江口拦沙水位比黄浦江还要浅。所有巨轮都只能停留在口外，航商对这种情况啧有烦言。”② 清政府则出于防务考虑，拒绝疏浚，列强便起意开辟吴淞港区，先是提议修筑淞沪铁路。1866年英国驻华公使阿礼国致书清廷：“上海黄浦江地方，洋商起货不便，请由海口至该处于各商业经租就之地，创修铁路一道”，强调“浦江淤浅挑挖不易，铁路修成，水路挑挖无关紧要”。经清廷议复，认为“开筑铁路妨碍多端，作为罢论”③。 时隔六年，1872年美国驻沪领事布拉德福背着清政府组织吴淞道路公司，并于1874年兴筑淞沪铁路，1876年2月铺轨，企图在吴淞开辟水陆转运泊岸。一位美国学者在参阅美国国会档案后指出，美国领事此举“是受横滨——东京间建筑铁路的刺激的，上海港口的运输问题与东京有些相似。外国船舶认为碇泊在距离外国租界下游十二英里的吴淞江(应为黄浦江——引者)中比较便利。从这个碇泊处建一条铁路通到这个城市，将会起与横滨——东京线的类似作用”。而日本的那条铁路，正是由美国人在1869年承建、于1872年通车的④。 列强筹开吴淞港区的举措，惊动了上海地方官员。1876年3月，苏松太兵备道冯焌光照会英、美驻沪领事：“通商章程第六款载明，各口上下货物之地，均由海关妥为定界。又江海关定章，浦江泊船起下货物之所，自新船厂起至天后宫为界，商船只许在例准起货下货之界内起货下货各等语。是吴淞既非起货下货之所，又吴淞口一段尽属海塘，关系民生、农田保障，为中国最紧要之事，断不能任百姓将官地盗卖，建造房屋、码头。”强调“上海贸易租界，自洋泾浜起至虹口止，有法国租界，有美国租界，吴淞口系宝山县所管，不在通商租地界限之内。又各国通商章程，只有上海口岸，并无宝山地界通商”⑤。英、美领事无言以对。后经交涉，由清政府出巨资将淞沪铁路购下拆毁。 列强筹开吴淞港区的举措虽然受挫，但淤沙仍横亘吴淞口外，列强据此仍不断发难。1881年12月，两江总督刘坤一遂上折奏称：“吴淞口在黄浦江口内，本与长江防务无涉，惟赴上海必经此沙。此沙日积日高，各国大船出入不便，有碍洋商生计，故彼饶舌不休。夫中外既经通商，水道本应疏浚，如我置之不理，彼得借以为词，抽费兴工，势必永远占据，谓系洋商捐办，华官不能与闻。……再四思维，只有自行筹款挑挖，则所挖之宽窄浅深，作缀迟速，均可操纵自由，只令通船而止，万一有事，则沉船阻塞，亦反掌间事也。”⑥意在通过自主疏浚淤沙，堵塞列强口实。次年，从国外进口的设备运抵，进度缓慢的疏浚工程开始，筹开吴淞港区的动议一度沉寂。 甲午战争后，起意“振兴商务”的清政府，设想通过自开商埠，挽回一些利权。此前，已有广东在与澳门接壤的拱北自开商埠。1898年6月，光绪帝颁布上谕称：“欧洲通例，凡通商口岸，各国均不得侵占。现当海禁洞开，强邻环伺，欲图商务流通，隐杜觊觎，惟有广开口岸之一法。……著沿江沿边各将军督抚迅就各省地方悉心筹度，如有形势扼要、商贾辐辏之区，可以推广口岸展拓商埠者，即行资商总理衙门办理，惟须详定节目，不准划作租界，以均利益而保事权。”⑦ 朝野人士也多有动议，端方认为时下中国“不独门户洞辟，即堂奥腹地亦无不流通，贸易日盛月新，居交通之时代而为闭塞抵制之谋，诚非策矣”⑧。有人指出：“时至今日既不能闭关绝市，而各国藉端要挟又复日出不穷，然则于千万不得已之中而思一两全之计，惟有于江海要区自行辟作商埠”，以求“利权不至外溢，而于富强之道亦得焉”⑨。1898年，两江总督刘坤一奏请吴淞自开商埠获准。 自开商埠的着眼点，虽有振兴商务的考虑，但首先是在政治层面，即通过所谓“自开”，防堵列强增开口岸的要求。1901年，两江总督刘坤一称：“广开口岸之旨，原冀预杜侵占，第多一口岸，于税厘即增一漏卮，于国帑即多一份费用。通盘筹计，沿海择要开口利多害少，沿江内地多开口岸实属有害无利。盖内地与沿江断不虑有侵占，而于华洋杂处、厘务、制造皆有大损。且内地开口，沿途经由之地皆隐类口岸，是内地明虽开通一处，实则沿江海而至内地开口之处均与口岸无异，所损尤大，而于商务未必真有利益。”⑩1908年，外务部仍强调：“开埠通商事关交涉，虽自辟稍可保主权，而内地究不同口岸，当此治外法权尚未收回之时，多一商埠即多一纠葛。”(11) 但列强并未止步，甲午战争后日本报纸公然声称：“日本在上海择地开租界一事，以吴淞为佳。黄浦江淤沙日厚，其势迟早必至无法可治，不能行船。如吴淞则日后必大兴胜之地，与上海来往之路又极便，日本当择租界于吴淞。”(12)沿江一些地段则先后易主，至1898年初“吴淞口之蕴藻浜南沿江水深之地，除操厂一块，悉为洋人所得”。英、德等国还以兵船进出吴淞口不便为由，索要蕴藻浜以北沿江百余亩空闲官地，以建造所谓兵船码头，企图再开吴淞港区(13)。如1898年4月15日《申报》所言，“自上海通商，外洋轮船出入，吴淞为咽喉要路……第水路虽为通商要道，而岸上未有租界，且地属太仓州之宝山县，又非上海所辖，西商欲于此间设栈起货，格于成例，不克自由；而淞沪铁路工程又未告竣，公司货物必由驳船起运，船乘潮水涨落，未能迅速克期，此西人之心所以必须辟租界于吴淞者。”
