中图分类号：K256 文献标识码：A 文章编号：1005-605X(2014)04-0077-07 甲午战后，洋务运动不仅没有消沉，反而在以光绪帝为首的政治高层的直接介入下，以更高规格、更深层次的“实政改革”的面目呈现。铁路被视为其中最为关键的一环，而津芦铁路(天津—芦沟桥，或称“京津铁路”)又是甲午战后清朝大修铁路的起始。尽管这条铁路长仅百余公里，但在晚清中国改革史上，很少有一条铁路，像津芦铁路一样，如此富有历史的戏剧性和形象直截地反映国家的改革症候；也很少有一条铁路，像津芦铁路一样，如此全面深刻地彰显清朝在不同阶段的改革特色及各派政治势力的浮沉。这也是笔者之所以不惜花大力气，广泛搜罗中国第一历史档案馆、台北“故宫博物院”及上海图书馆馆藏未刊档案，并结合相关史料，详细勾勒这条迄今尚未引起学界足够关注的短线铁路的缘由①。 一、从“津通之议”无奈流产到津芦铁路迅速立案 铁路集运输量大、速度快捷、费用低廉、安全高效等诸多优势于一身，是资本主义工业文明高度发达的产物。纵观世界近代史，各先进国家无不将修筑铁路视为至急至要之事。洋务运动以来，以李鸿章、左宗棠、刘铭传、郭嵩焘等为代表的洋务大吏，及以王韬、薛福成、马建忠等为代表的开明官绅，也很快意识到铁路之于富国强兵的重要性。不过由于社会风气保守，朝廷“无人敢主持”②，守旧派又动辄阻挠，致使铁路的发展步履维艰。光绪十四年(1888)“津通之议”的无果而终，即充分反映了早期铁路建设中推力与阻力的来源所自。 津通铁路(天津至通州)，系津芦铁路的前身。先是光绪六年(1880)，为解决开平煤的外运问题，在直隶总督李鸿章支持下，开平矿务局督办唐廷枢延请英国工程师金达(C.W.Kinder)修筑了唐胥铁路(唐山至胥各庄)，是为近代中国自办铁路的嚆矢。尽管此路长仅20里，却已激起舆论大哗。此后经由中法战争的洗礼，清政府才切实意识到修筑铁路与巩固海防的密切关联，并接受李鸿章建议，将铁路事宜交由海军衙门兼办。继而经李鸿章筹画，海军衙门首肯，又凑集商股、官款与洋债，将唐胥铁路两次延修，经阎庄、大沽而达天津，合称“唐津铁路”，新旧各路总长度达到260里。鉴于该路获利丰厚，铁路股商陈承德等复禀请集股接造天津至通州一段，即津通铁路。李鸿章及海军衙门皆表赞成：一则该路地处要津，生意必然兴旺，于鼓舞商情大有裨益；二则陈氏等承诺报效巨款，可藉此向山海关外接续推广；三则路近京师，利于开通风气。不料，包括体仁阁大学士恩承、户部尚书翁同龢、吏部尚书徐桐、礼部尚书奎润、李鸿藻、吏部右侍郎孙毓汶、兵部右侍郎孙家鼐等在内的众多中枢高层，及以余联沅、屠仁守、洪良品、徐会澧等为代表的言官台谏，却以危害京师防卫、破坏风水、毁人庐墓、夺民生计、虚靡款项、招引洋人、有害风俗等为词，群相诘难。倚赖漕运、舟楫为生的无知小民，也大为张皇，谣诼纷呈。最终朝廷被迫采纳了张之洞的折中之法，舍弃津通，改筑芦汉。然而芦汉铁路长约二三千里、需银数千万两，在商股难筹、洋债难借的尴尬境地下，单靠官款，不啻杯水车薪。加之中俄关系紧张，一年之后，朝廷又接受了李鸿章的建议，停办芦汉，易辙而北，先将唐津铁路向山海关方向延展。这一取舍过程，固然掺杂了李鸿章与张之洞的权力之争，但更重要的，还是受制于资金短缺的客观现实。截至甲午战争爆发前夕，该路已修至中后所附近，通称为“津榆铁路”，长约613里。此外，再加上台湾铁路(基隆至新竹)185里，共800里，即为甲午战前清朝筑路的总成绩③。 “津通之议”前后，清朝中央政府在铁路政策上的左摇右摆，既充分反映了李鸿章等洋务督抚的苦心孤诣与改革道路的艰辛曲折，也生动体现了在当时的历史条件下守旧思想与顽固势力是如何地盘根错节、牢不可破。这些直至甲午战争爆发，才从根本上有所改变。 甲午战争使国人饱尝了割地赔款、丧权辱国的锥心之痛，也让国人深刻意识到铁路之于富国强兵的重要性。中日《马关条约》在烟台互换后的第三天(1895年5月10日)，御史刘恩溥就汲汲上奏，请求光绪帝大加振作、锐意恢复，以兴修铁路为“第一要义”④。随后军机章京陈炽、广东进士康有为、广西按察使胡燏棻、南书房翰林张百熙、翰林院侍读学士准良等也纷纷上奏，陈述修筑铁路的重要性。在他们看来，铁路不仅有利于调兵运械、巩固国防，还有便矿务、利行旅、速邮传、捷赈济、通转运、广就业、裕国库、省度支、开风气等多重利益，乃是“致富之良规”、“自强之首务”⑤。光绪帝及其师傅翁同龢痛感甲午战败之耻，也广开纳谏之门，积极接纳各方的改革建议。光绪二十一年闰五月二十七日(1895年7月19日)颁布的“改革谕旨”，既切实印证了胡燏棻等人的舆论影响，也充分说明了这对君臣从事战后改革的决心与方向。该谕旨共罗列了修铁路、铸钞币、造机器、开矿产、折南漕、减兵额、创邮政、练陆军、整海军、立学堂、整顿厘金、严核关税、稽查荒田、汰除冗员等14项“实政”，要求各地将军督抚“悉心筹画，酌度办法”，于收文后的一月内，分晰复奏⑥。其主要精神是强调经济和军事层面的改革，明确了仿行西法的导向；而“修铁路”被列居首位。 从各地大员对于“改革谕旨”的复奏情形来看，尽管在实践方面，多数大员都拒绝拿出切实蹈行的诚意，但就主观层面而言，对于修筑铁路，很多人还是并不吝啬地给予了肯定评价：或称铁路为“今日之要图”⑦；或称铁路为“变法之始基”⑧；或称铁路为“商务之运用”⑨；或称铁路为“富强要略之先几”⑩。其中又以钦差大臣刘坤一所奏最为深刻： 窃维时至今日，谈国是者，莫不以富强为要图。顾非富无以致强，非强无以保富。而究之富强之本，求其收效速、取利宏，一举而数善备，则莫急于铁路。铁路之裨于军务、商务今已尽人知之矣。……今者强邻逼处，雄视寰瀛，铁路纵横，与轮船相辅，为开辟来别成一局，此天地自然之气机，而未可以人力胜。英、法、俄争造铁路以通中国矣，现已包我三面，合之海疆竟成四面受敌之势，则铁路安可以不修？海禁大开，亚洲各国以中原为牟利之场，生计渐穷，利源日涸。此次中倭新约，内地添设码头，机器改造土货，补救无术，全在以陆路分海疆之利，则铁路又安可缓修(11)？
