国外高速铁路空间经济效应研究进展及启示

       修订日期：2013-07-26

       文章编号：1003-2398(2014)01-0009-06

       中图分类号：F531.3 文献标识码：A

       1 引言

       高速铁路是指通过改造既有线路，使运营速率达到200km/h，或专门修建的高速新线，运营速率达到250km/h以上的铁路营运系统[1]。世界上第一条高铁线路是1964年10月在日本投入使用的东海道新干线。其后，高速铁路经过四次建设高潮，至今已有50年的历史。相比之下，中国的高铁建设起步较晚，但是发展速度飞快，目前已经成为世界上高铁技术最全、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。伴随着中国高铁建设的全面展开和部分线路的建成通车，高铁正在成为改变中国区域经济格局的十分重要的因素，其影响是全局性、系统性和战略性的。然而，与国内如火如荼的高铁建设实践相比，针对高铁空间经济效应的理论与实证研究则相对滞后，侧重于描述性的定性研究，缺乏系统分析高铁对于区域经济发展影响机制的框架，针对高铁带来的机遇和挑战认识不足，空间尺度的选择较为单一，多从可达性等孤立的角度分析高铁对于站点、城市以及区域的影响。而国外的高铁建设起步较早，相关研究已经相对成熟，在研究目的、尺度、方法、对象与主体等多样化方面，尤为值得国内借鉴。基于此，本文以高铁诱发的空间经济效应为切入点，对国外相关研究的理论方法与主要研究内容进行系统梳理，从而发现高铁对于区域经济协调发展的作用，以期对国内研究提供借鉴。

       2 评估高铁空间经济效应的理论与方法

       2.1 成本—收益(cost-benefit analysis，CBA)评估方法

       评价交通投资的经济效应通常使用CBA方法—分析某项基础设施投资可能的成本以及收益，并将两者进行对比，如果比值小于1，说明该项投资具有经济意义，反之则说明得不偿失。具体而言CBA又可以分为两种类型：一是事前(ex-ante)的评估，即在某项投资开始之前评估其是否经济上可行，如Button对美国即将开始的大规模高铁建设的经济评估[2]；二是事后(ex-post)的评估，即分析已经投入运行的交通方式的经济价值，如Coto-Mill等对马德里—塞维利亚、马德里—巴塞罗纳—法国边境高铁的研究[3](相关代表性文献见表1，下同)。传统的CBA方法多假设市场是完全竞争的，且经济活动的区位分布是确定不变的。近来大量的研究开始转向高铁投资带来的广泛意义的经济收益，包括间接效应、网络效应、分配效应、溢出效应以及动态效应等[4-7]。

       2.2 新经济地理学(new economic geography，NEG)理论

       以Krugman [8]开创的“核心—外围”(core-periphery)模型为基础，经众多学者的不断完善，NEG理论已经相对成熟。NEG运用主流经济学一般均衡的分析方法，在存在收益递增、垄断竞争、运输成本与要素流动的世界中，探寻导致经济活动空间分布格局形成以及演化的内生根源。该理论认为集聚力和分散力的相对强弱决定了均衡时厂商的空间分布，而其中运输成本扮演着重要角色。高铁等带来的交通基础设施的改善，运输成本的降低，如果使得区域之间的贸易成本达到突破点，将可能对某些地区带来冲击，进一步促进或强化“核心—外围”空间结构。NEG理论指出旨在重塑经济版图的区域政策有着不同的动态效应，应该区分改善欠发达地区内部、欠发达与发达地区之间、发达地区内部以及多区域之间的交通政策效果[9]。

       2.3 可达性(accessibility)方法

       可达性又被称为通达性、易达性，用以反映空间实体克服距离障碍进行交流的难易程度。Hansen 最早提出可达性的概念，将其定义为交通网络中各节点相互作用的机会的大小[10]。Spiekerman 等认为可达性由两个函数构成：一个衡量可以获得的机会或者活动，另一个衡量所花费的精力、时间、距离或成本[11]。目前，运用可达性分析高速铁路的空间经济效应一般采用以下步骤：首先分析高铁建设对地区经济发展带来的可能冲击，如经济水平、就业、人口、旅行时间或产业结构等；其次选取恰当的经济变量构建可达性指标，运用有无对比分析法研究修建高铁前后可达性的变化，借助GIS输出可达性变化图，直观显示可达性变化的空间效应；进一步，利用可达性数值计算反映空间平等的经济指标，如加权变异系数、泰尔指数、空间基尼系数等，衡量可达性的变化是否有利于不同空间尺度公平或聚合(cohesion)目标的实现。这方面的文献较多，例如Gutiérrez等[12]与Vickerman等[13]对跨欧洲高铁网络，Martínez & Givoni对英国计划修建的HS2线[14]的研究等。

       2.4 可计算一般均衡(computable general equilibrium，CGE)模型

       CGE是联系各种主体的收入、需求偏好、收支平衡以及多部门生产结构的宏观经济的一般均衡分析[15]。一个典型的CGE模型就是用一组方程体系来描述各要素及其间的关系，包括供需关系、价格变量、商品变量、生产要素变量等，然后在满足最优化条件如生产者利润最大化、消费者效用最大化等约束下进行方程求解，得到在市场达到均衡时的一组数量和价格。作为政策分析的有力工具，CGE在分析外生冲击对经济结构的影响方面具有特殊功效。因此，学者近来将CGE模型引入到交通部门，评估交通政策带来的广泛经济效应，如Tavasszy等探讨了运用CGE模型评估交通政策的挑战[16]，Koopmans & Oosterhaven以荷兰为案例进行了研究[17]。